发改委：《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》

发改委：《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》

日前，一份来自国家发改委下发的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)文件引起了汽车业内强烈关注。据了解，该《征求意见稿》已于5月25日前截止对外征求意见的反馈，将于今年内正式公布。

一位不愿具名的地方政府相关部门领导在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，该政策的发布是国家发改委“简政放权”的具体体现。

此次发布的《征求意见稿》对汽车产业投资的“管理权限”进行了明确界定，比如：汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理。其中，汽车整车，专用汽车和挂车，以及发动机、车身总成、车用动力电池、燃料电池等汽车关键零部件投资项目由省级投资主管部门备案管理。

根据规定，国家发改委有意向把汽车产业投资项目的管理权限下放到地方省政府。而据记者了解，此前地方政府只有汽车产业投资的转报权，没有核准权，核准权由国家发改委统一管理。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，该政策的制定一方面给地方政府放权;另一方面也对其进行了相应制衡。崔东树认为，“放权和限制是双向制衡的关系，这有利于地方政府合理规划汽车产业的投资与建设。”

防止地方对汽车产业盲目投资

据记者了解，此次国家发改委在放权地方政府的同时，针对汽车产业进入和投资的准入标准也对地方政府提出了非常严格的要求，尤其是对新建纯电动汽车企业的投资项目管理，要求进入的门槛较高。

《征求意见稿》称，要严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。特别规定，新建独立纯电动汽车企业(含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力)投资项目所在省份应符合四方面的条件：一、新能源汽车保有量占比高于全国平均水平;二、电动汽车充电基础设施比较完善，车桩比高于全国平均水平;三、新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成;四、现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

崔东树认为，《征求意见稿》设置的门槛有利于防止地方对汽车产业投资的盲目性。“该规定指出，只要地方政府符合新建独立纯电动汽车投资项目的要求就可以按要求进行招商引资，以合理规避地方政府各处寻找投资项目的怪象出现。”

业内也有意见认为该规定对地方政府招商引资要求太严。对此，上述地方政府相关部门负责人对记者说，“无论是上述规定中的新能源汽车保有量还是充电桩的桩比数要求，对地方政府来说实施起来并非难事。”

“当地方政府有意对新能源汽车产业进行快速推动时，这些都不是问题。以充电桩建设为例，在新能源汽车建设初期，充电桩企业和整车企业就开始大量‘圈地’布局建桩，很多地方投放的车都跟不上建桩速度。”上述人士进一步表示。

公开数据显示，截至2017年底，我国新能源汽车累计销量达到了180万辆，车桩比为3.5∶1。值得一提的是，全国私人专用充电桩为24万个，均为交流慢充。其中，北京8.3万个、上海7.8万个、广东3.9万个，三地充电桩保有量占全国比重超过80%。

对此，华泰新能源研究院院长杨伟斌在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，“上述规定可以防止地方政府盲目进行招商引资，避免重复建设造成资源浪费，也能避免新进企业盲目投资布局。”

将推动国有车企与市场接轨

值得注意的是，《征求意见稿》除对燃油汽车、纯电动汽车以及汽车零部件投资项目提出了相应投资要求外，还对“股权投资导向”进行了明确规定。

《征求意见稿》明确，鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联合，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用等领域优势资源，组建产业联盟和产业联合体。

崔东树认为，“该政策的出台可以促使地方政府对现有的汽车市场发展模式进行改革，将市场资源进行优化配置，实现资源的最大化释放。”

对此，上述地方政府相关部门负责人也向记者表示，国有汽车企业与民营汽车企业的混合所有制改革是我国汽车市场发展到一定阶段的必然产物。“现有的国有汽车企业存在很多诟病，需要快速与市场进行接轨，实现国有体制的快速变革。只有这样，国有汽车企业才能突破现有的发展瓶颈，实现快速发展。”

对新建纯电动汽车法人审核更为严格

在此次汽车产业投资管理征求意见中，再次提出了对新建纯电动车企的严谨把控，我国作为新能源市场连续3年新能源汽车产销第一的国家。截止2017年底，新能源汽车累积销量已经达到180万辆，占比全球市场份额50%，其中2017年新能源汽车销量达到77.7万辆，同比上涨53%，纯电动车型占比达到60%。

国内新能源的飞速发展，也导致了整个新能源市场上下水平不齐，在主流车企月销量保持5000辆时，仍有大部分车企处于月销量个位数的尴尬境地，以及一些僵尸车企。对新能源市场来说，早期的全民造车仿佛重现了当初“大跃进”的身影，随着市场的成熟，在2017年发改委和工信部也先后对目录进行了重审，并推出了“叫停”制度，杜绝部分骗补车企和能力不足的下游车企。在2018年即将推出的补贴新规中也采用了“扶优扶强”的制度。

新发布的征求意见中也明确表示，想要新建纯电动汽车项目的企业，其股东在项目产量达到建设标准前不能中途撤资;要求对整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等核心零部件拥有知识产权以及生产能力;股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已完成且产量到达指定规模。

可以看出，对新建纯电动汽车的企业将不再向过去一样存在投机心理，“不准在项目产量伟大标准前中途撤资”也让投资新能源车企的股东只能孤注一掷，杜绝了部分玩票性质和跟风的投资者，有利于新建纯电动车企的正常发展;同时，需要对核心零部件具有相应的知识产权和生产能力也让“PPT造车”的可能性降到了最低，不再是纸上谈兵，也就是我们常说的需要企业具有相应的生产能力;最后对过去有过“黑历史”的投资者而言，将不再具有新建纯电动车企的资格，也是对新生车企的一种保护措施。在这样的把控下，虽然不能完全杜绝新生企业无疾而终，但可以保证企业的正常发展，起到改善整个市场大环境的作用。

发改委资质或重启，代工模式可能下架

在汽车产业投资管理规定意见稿中，除了对新建纯电动车企法人有了更为严格的审核之外，对新建纯电动车企的投资项目也有了更为清晰的标准。众所周知，新能源汽车想要生产销售必须获得发改委批准的生产资质以及工信部的目录审核，但从2017年5月江淮大众成为了第15家获得生产资质的车企之后，发改委就冻结了生产资质的批复，至今已经超过一年的时间，对朝气勃发的新能源市场来说影响不可谓不大。此次在项目建设中提出了明确的要求，显然发改委已经在准备新一轮的纯电动车企生产资质的发放。

调整后的生产资质获批门槛也进行了提升，首先需要车企具有研发机构，可以实现产品的设计、试装、监测以及整车运行状态的监控能力;新建的项目中纯电动乘用车要超过10万辆，纯电动商用车超过5000辆，并且要具备和建设规模相当的车身成型、涂装、总装等生产工艺和设备;纯电动汽车具备质量保障和完善的销售、售后体系。

在新规的调整后，类似金康新能源、河南速达等获得生产资质后迟迟没有产品上市，生产能力有限的车企也很难再获得发改委的生产资质。此外，在项目获批后，“只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品”也是此次下发的投资管理意见中的重磅消息。在2018年发光发热的大部分新势力车企都没有生产资质，其中多数采用了找工厂代工的模式，诸如江淮蔚来、海马小鹏，显然小鹏、蔚来并不属于海马和蔚来“自有注册商标和品牌”，这是不是意味着代工模式将不复存在?这点在发改委给出具体意见前可能只是猜测阶段。

但这次发改委发布的《汽车产业投资管理征求意见》中可以看出新能源市场已经愈发正规化，度过了早期的跟风造车、骗补疑云后，筛选出了部分有实力建设新能源汽车的企业。严苛把控审核标准，对新能源市场来说无疑是一次换血行动，对未来市场的良性发展有着至关重要的作用。