慢行系统行业现状及发展前景分析

城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。

城市慢行交通系统发展模式的选择影响因素主要包括：城市人口规模、出行距离、城市地形、城市布局形态、地区区域因素等。

城市人口规模

中小城市是我国城市体系中的重要组成部分，约占我国建制市数量的80%以上。中小城市城市规模不大，居民整体出行距离较近，多采用步行和自行车交通方式出行，慢行交通出行比例较高，适合采用“步行+自行车”为主体的慢行交通发展模式。大中城市的慢行交通体系建设，城市人口中等规模的城市，其城市尺度、城市形态和人口规模都适合于发展慢行交通与公共交通出行，适合采用“步行+自行车+公交”均衡发展模式和“公交”为主体、“步行+自行车”为补充的慢行交通系统发展模式。

出行距离

出行距离与城市规模有着密切的联系，伴随城市化、机动化的发展进程，城市规模不断扩张，人的出行距离不断增加，慢行交通的比例急剧衰落。在居民日常出行距离在6km 以内的城市，慢行交通定位应该是作为居民出行方式选择的主体，在短程出行中起到主导作用，适合采用“步行+自行车”为主体的慢行交通发展模式。而在居民日常出行距离大于6km的城市，慢行交通定位是与公共交通共同承担居民的出行活动，在大于6km的中长距离出行中起到填补公交服务空白、促进出行效率的作用，适合采用“步行+自行车+公交”均衡发展模式和“公交”为主体、“步行+自行车”为补充的慢行交通系统发展模式。

城市地形地貌

城市地形地貌对于自行车交通出行有着十分重要的影响，平原型城市相比丘陵与山地型城市，慢行交通出行比例较高，且步行与自行车出行比例相对平衡。山地型和丘陵型城市，道路条件相对较差，慢行交通道路资源较少，慢行交通出行比例与其他地形相比较低，但仍占总出行的50%左右，慢行交通出行依旧占有重要地位，只是在其出行结构上是以步行为主，自行车交通出行比例不到10%。

城市布局形态

我国中小城市中绝大多数属于单中心集中式，其城市用地单中心集中连片布局的特点导致居民居住和工作相对集中，居民中短距离出行量所占比例较高、平均出行距离较短，客观上为步行与非机动车的发展创造了有利条件，适合采用“步行+自行车”为主体的慢行交通发展模式。而较大规模的多中心组团式平原型城市，居民出行在多中心组团之间来往，中长距离出行量较高，平均出行距离较长，适合采用“公交”为主体、“步行+自行车”为补充的慢行交通系统发展模式。对于较大规模的山地型城市一般呈多中心组团式，组团之间在空间上距离较远，且由于道路条件的相对紧张，适合采用“步行+公交”为主体的慢行交通发展模式。

截止2018年12月，全球慢行道路里程数约为75.63万公里，其中美国是最早提出绿道建设的国家之一，从20世纪80年代起，美国加大了绿道建设的力度，并最早将其视为一项重大经济产业进行规划，同时还审时度势地制定了一系列相关法规，，设立了从联邦、州政府、地方政府以及私立机构等多层次慢行交通建设基金，保障于慢行交通系统的建设有序推进。截止2018年12月，美国慢行道路里程约为13.87万公里。

慢行交通系统既是城市交通出行方式中的一类独立出行方式.也是其它机动化出行方式不可或缺的衔接组成。不论城市社会经济发展到何种水平。它均是城市综合交通系统的重要组成部分，并且是城市交通可持续发展中鼓励与支持的;慢行交通系统不仅仅是一种交通出行，它更是城市活动系统的重要组成部分。慢行交通系统是实现人与人面对面身心交流、城市紧张生活压力的释放、城市精彩生活感受的最基本且不可或缺的活动载体;

通过营造环境优美、尺度宜人、高度人性化的慢行环境，可以增进市民之间的情感交流、保护市民的生活安全、促进城市居民创造力的发挥。并可直接支持城市休闲购物、旅游观光、文化创意产业发展的提升。从而增进提高城市整体魅力。慢行交通系统隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念。并且在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面，具有机动交通所无法替代的作用，可以与私人机动化交通和公共交通相互竞争、相互配合，共同构成城市的客运交通系统。

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