未来中国将在电动汽车发展领域引领世界

据CNNMoney报道，2018年，对于美国家庭来说，电动汽车最终将迎来转向，从稀奇的利基产品变成一种切实可行的选择。这标志着明年美国交通将见证终极电动化。

根据Navigant Research提供的数据，电动汽车在美国汽车总销量中所占的份额仍仅有1.5%。但是，对于电动汽车来说，真正重要的是价格、行驶里程和可用性。

美国人最终将能够买到价格可承担且可被广泛使用的电动汽车。这些电动汽车可以拥有足够的电力，轻松地让驾驶者毫无顾虑地进行日常行驶。Kelley Blue Book的分析师Rebecca Lindland指出，雪佛兰Bolt EV电动汽车、全新设计的日产Leaf、特斯拉Model 3等车型将开始远离“信任问题”。

从机械方面来讲，电动汽车要比内燃机车简单得多，也更应该被信赖。Lindland说，人们需要时间才能意识到自己不会像智能手机那样被冻结。看到更多的电动汽车在公路上行驶，将有助于缓解这些担忧。

明年将是雪佛兰Bolt EV在美国全国范围内出售的首个完整的年头。但是，从目前的实际情况来看，很明显这款车型已经取得了市场成功：售出车辆已多达20000辆。要知道，在今年的多数时间，并非50个州的消费者都能买到Bolt EV。Bolt EV的起售价大约在37000美元。这款车型所搭载的电池预计能行驶238英里(约合383公里)。

日产Leaf的行驶里程比Bolt EV短，不过售价也较低。

重新设计后的Leaf已经投入生产。目前，Leaf还无法与Bolt EV进行肉搏战，因为这款车型每行驶241英里就得充一次电。不过，Leaf的售价在30000美元下方。

特斯拉的Model 3，起售价和Bolt EV基本相同，不过这款车型被认为会成为大众电动汽车市场的领导者。但是，出了点问题。特斯拉一直在想尽办法制造这款车型，但是截至10月份仅生产出260辆。于是，通用汽车在大众市场占据了“老大”的位置。

然而，如果特斯拉能足够快地解决掉生产麻烦——能否做到还远非定数——那么该公司的销量可能会轻而易举地超过日产或通用电动汽车的，尽管特斯拉经销商网络仍十分有限。

统计数据显示，特斯拉持有40名Model 3客户存出保证金。 Navigant Research的交通分析师Sam Abuelsamid预测，这些客户中超过半数在得知自己的选择成本有多高，以及他所描述的笨拙的汽车内部控制之后，最终会选择退出。即便到那个时候，Model 3的销量仍会拔得头筹。

特斯拉在生产Model 3的过程中遇到了一些麻烦，但一旦结束，销量应该会飙升。

特斯拉有两大优势。第一个是，特斯拉品牌的魅力。Lindland指出，尽管Bolt EV也是不错的电动汽车，但是她从未想过买它。这位分析师说：“特斯拉很神秘。”

第二个是，特斯拉的经销商网络虽然不像雪佛兰或日产的那么广泛，但是在销售电动汽车方面却更加有效。市场调查公司Ipsos近来发布的调查报告指出，主流汽车经销商的销售人员经常会把对电动汽车感兴趣的客户推向由汽油来驱动的车型。

Bolt EV、Leaf和Model 3这三款车型，正在帮助电动汽车制造商改变消费者看待电动汽车的态度。特斯拉让电动汽车变得更能激起消费者的好奇心，让更多消费者认为电动汽车是值得拥有的汽车。Leaf和Bolt EV提高了电动汽车的可用性。

据报道，电动汽车制造商正寄希望于7500美元的联邦税费减免政策能提振电动汽车的销量。不过，局限性在于，按照规定每家汽车制造商只有20万辆的限额。换言之，只有20万辆电动汽车能享受到这种优惠。通用、日产和特斯拉预计将在明年的某个时间触及这一销量。

特斯拉公司声称：2018年中，每周产量可达5000辆，然而该公司去年也是这么说的。

在特斯拉公司为保持其全球领先的电动汽车品牌的地位而苦苦挣扎挪腾之际，美国和欧洲的传统汽车制造商已经先后投入数十亿美元来推进这项技术。此外，许多中国公司也不甘人后，每年产出的电动汽车可达数十万量之多。

初步数据显示，2017年中国电动汽车销售数量是70万辆

Navigant研究公司的分析师John Gartner表示，“现在已经不是特斯拉公司一家独大的时代了，从一枝独秀变成了百花齐放，大家都粉墨登场了。”

根据彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)的数据，这场战斗将决定未来的全球电动车市场由哪个国家来主导，同时预计到2040年，电动汽车将占据乘坐用车市场三分之一的份额，尽管目前这一比例还不到1%。在这场你追我赶的竞赛中，目前中国占了上风。

预计在2040年，电动汽车销售占比将达到54%

据《纽约时报》报道，福特汽车公司(Ford Motor Co.)执行董事长小威廉·C·福特去年12月在上海的时候就表示说:“很明显，未来中国将在电动汽车发展领域引领世界，这一点确信无疑。”

从某种程度来说，马斯克口中所称的“生产灾难”有助于解释为什么中国在发展未来电动汽车行业颇具优势。尽管特斯拉公司拥有顶尖的设计，工程技术和营销人才，但它却一直深陷基础制造的泥潭之中，如困兽般挣扎。在工厂内推行自动化流程的尝试已经宣告失败，该公司如今一直在努力确保供应链的运作保持正常，以满足其生产大众市场电动汽车所需的规模。马斯克延揽了所有交付延误的责任，却也低估了它们的重要性——他在十月份对投资者们表示道：“在整体的恢弘计划中，这一点转变其实是微不足道的。”

中国在发展电动汽车产业方面投资甚巨。它为购买者提供了每辆车15000美元的补贴，威胁说要给那些不生产电动汽车的制造商们制造销售壁垒，并且依托全国高速公路网出资修建充电站等电动汽车基础设施。本月早些时候，中国雷厉风行地叫停了500多辆重污染车型的生产工作。根据《金融时报》的分析，在2020年前，中国预计五年内将花费约600亿美元的电动汽车补贴。

这样的帮扶很快培养出一批中国自己的汽车制造商来，比如比亚迪、长城还有力帆汽车。根据国际能源署的数据，预计到2020年，中国的电动汽车制造商们每年将生产超过450万辆电动汽车，相比之下特斯拉的生产数量则仅可达到100万辆。

迄今为止，中国的电动汽车产品在很大程度上还只能叩开发展中国家的市场大门，而特斯拉则在欧洲市场备受青睐，故而风生水起。但不可忽视的是中国汽车制造商最近颇为努力地拓展自己在全球范围的业务，广汽汽车于1月15日正式宣布将于2019年进入北美市场。

在去年夏天的一场会议上，马斯克讲道，“有时候人们觉得在可持续发展方面，中国要么在拖后腿，要么跟美国还有十万八千里的差距，但事实是，它们正在迎头赶上，而且来势汹汹。”