建议适度提高公交票价 这一提案你赞成吗？

基本长期处于2元以下的公交车票价正在引起人大代表的关注。全国两会期间，来自江西代表团的全国人大代表、江西南昌公共交通运输集团有限责任公司一公司党支部副书记喻春梅向十三届全国人大一次会议提交了《关于适度提高公交票价，促进城市公交优先的建议》（下称“《建议》”）。

《建议》提到，价格能反映出产品成本的高低。然而，城市公交价格正在被公益性捆绑。这种被大众广泛接受并认为是理所当然，其实一定程度上阻碍了公交的发展，是该适当提高了。

喻春梅首先指出，公交票件与成本倒挂，财政补贴越来越大。

比较几个城市的公交票价与成本和政府每年为低票价的补贴（不考虑换乘优惠），结果一目了然。北京、上海公交人次成本都超过4元，而企业实际票价收入不到成本的一半；武汉、成都、重庆等城市，考虑公交换乘优惠，企业营收入不到成本一半。

喻春梅以武汉市为例，现在票价大部分为刷卡1.6元（少部分为0.8元），考虑换乘优惠等因素，人次营收仅为1.05元，而人次成本为2.73元，通俗地讲公交企业每承运一个人，政府仅就运营成本就需补贴1.68元。

要维系公交运转，就靠政府每年对常规公交的高额补贴，近年北京200亿、上海90多亿、深圳70亿、武汉20余亿、成都近30亿。据初步统计，全国每年政府为公交企业补贴800-1200亿元。

《意见》还对比额国外的票价。喻春梅等人调查了巴黎、纽约、伦敦等地公交票价，本地人刷卡坐一次公交大致需要人民币12-20元，如在伦敦坐地铁大致需要人民币50元,日通用票一天12英镑，纽约公交2.75美元起步，巴黎公交1.8欧元。首尔公交单次票价（不能换乘）约需人民币8元。香港公交、地铁之所以能盈利，主要是由于其使用的是成本定价法，通常香港公交港币3元起步阶梯递增，在市区坐地铁一个小时大概20多块港币，公共交通费占家庭可支配收入一般10%左右。

《建议》中指出，通常，国际公认的公交票价应占人居可支配收入的8%左右，而中国大多不超过4%，远低于国际水平。

喻春梅指出的第二点是，公交票价应按居民可承受、财政可负担、企业可持续的方式制定。

中国的公交长期由于投入不足，政府的补贴又常常是入不敷出，舒适性、品质化一直处于低位，公交企业长期处于亏损，很难找到负债率在80%以下的企业。完全可以通过提高公交票价，增加企业的积累，取之于民、用之于民，国家也可以省下钱投入更多更重要的民生事业以及改善公交设施。低收入群体如果需要帮助，也可采取其他方式给予支持和帮助，补贴公交企业不是唯一的做法。上海市已做出有益探索，取消了老年人乘车优惠，改为直接发放老年津贴方式，政府支出相当，但更加普惠科学。

公交票价的制定应该按照“居民可承受、财政可负担、企业可持续”的方式制定。北京市地铁价格调整以后，原2元通票改为3元起步，阶梯递增票价，并未出现客流下滑，每天仍保存在1千万人次左右（净增收远超过1千万元）。从低票价实施的效果看，一是对提高公交的市场份额没有太大的刺激作用，公交票价对人们选择何种交通工具并不敏感，有出行需求的更多是看重安全优质，也有个人偏好与习惯。

香港采用了物价指数动态调整公交票价的办法，新加坡依据公交企业成本进行定价。英国从1980年起就取消了公交政府定价，公交企业（伦敦市有10余家公交企业）可采用较灵活的定价方式，公交票价与成本、物价水平联动。通常英国政府为公交企业成本负担占20%左右（国外也有超50%的城市），而我国在45%-70%之间。中国东南西北普遍实行公交2元一票制较多，许多城市把1元作为基准运价，与人次成本相差甚远。

公交属于关系国计民生、具有公益性、体现政府部分行为的行业，其票价标准的制定属于“政府定价”范畴。制定并坚持公交低票价政策，本质上就是利用价格杠杆功能，引导市民优先选择公交工具出行。应体现交通资源合理配置，争取在现有资源供给条件下出行效率及社会环境效益的最优。

喻春梅指出的第三点则是，调高过低的基准价，扭转公交票价越低越好的模煳认识。

没有公共财政就没有公共交通。近10多年来，中国各个城市在公交优先战略的指导下，相继加大了公共交通的投入，短时间内改变了公交出行难的困境。但政府持续过多的投入一定程度上削弱了企业的创造力和竞争力。而政府补贴的规制或者是政府购买服务的原则尚未完善，亲国企疏民营的结果直接导致了大多数城市公交国企一家独大，阻碍了适度竞争。

显然，中国公交已从走得了过度到走得好，需要提高舒适性。当然，公交车的票价调整是一项覆盖范围广、涉及面大的系统工程。从绝大多数中低收入者的利益出发，保持适度的较低的票价水平。同时，逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制，形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度，这也是完全有必要的。积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力为约束的价格形成模式，完善公交营运成本核算模块和核定程序，为公交价格管理提供依据。同时，实行公开透明、公众参与的公交定价方式，制定出符合运营商和乘客双方利益的、合理的票价。

喻春梅认为，现阶段我们的公交支出应占居民可支配收入的4%-5%作为参考。政府对城市公交的补贴可在维持现有补贴基数不变的前提下，逐步减少运营补贴，腾笼换鸟，适度向公交基础设施、改善老年人、残疾人出行设施等倾斜。

《意见》最后强调，首先应该调高过低的基准起步价，扭转公交票价越低越好的模煳认识；其次要提高电子支付使用率，完善多层次、差别化的票制票价体系，推行优质优价，用价格杠杆引导错峰出行；再逐步提高整体运价，让公共交通可持续健康稳定发展。

这也让人想起了几年之前的北京地铁票价。

单一票制2元/人次，无时限、路程、换乘次数等限制，可以随意换乘除机场线外的任何线路，这个价格不仅是全国最低，全世界除印度外也是最低的。

2元票价的出台，就不是科学决策，只是“08年红利”

北京实行至今的“2元随便坐”票制，始于2007年。即使价格决策部门承诺其并非针对2008年北京奥运的献礼工程，而是惠民利民的民心工程。但官方所谓“为鼓励公共交通出行缓解交通拥堵与空气污染”的出发点，使得“2元票”在迎接奥运的特殊氛围明显是一项“奥运政治红利”。因为即使是作为准公共物品，不以盈利为目的，甚至注定产生政策性亏损的公共交通，只要是科学的经济决策，定价就必须依据成本、收益及供需关系。而“2元随便坐”则完全不符合。

何况7年时间，北京地铁建设、运营环境发生极大变化

截至2007年10月北京地铁5号线正式开通试运营，北京地铁共有5条运营线路，总里程不过180千米；而截至2014年2月，除去机场轨道，北京地铁共有16条运营线路，总长437千米。“2元随便坐”不变，总里程的勐增自然意味着单张车票可乘坐的里程勐增，即单张票的补贴勐增。同时，根据北京统计局的数据，2007年北京地铁的客流总量为6.55亿人次，2013年升至32.1亿人次。且客流量和运营里程还在不断攀升，2014年4月30日创下单日客运量最高值，达到1155.95万人次；到2016年底，北京地铁运营总里程将达到660千米以上。

但“便宜”的代价却很昂贵

天下从没有免费的午餐，北京2元地铁票的的背后，是每年数百亿元的财政补贴，而这都来自于纳税人自己的钱。

财政补贴：7年220亿元，甚至多于补贴医疗

根据北京市交通委新闻发言人马伯夷的说法，每张2元通票背后，都有近2元政府财政补贴。随着客流量和运营里程不断攀升，政府财政补贴也随之增长。2008年北京对地面公交、轨道交通补贴为99.4亿元，2009年达119.4亿元，2010年共计135.3亿元， 2011年为156.9亿元，2012年达175亿元，2013年这一补贴额度达200.1亿元。2007年至2013年，政府共计补贴北京地铁公司各类财政资金221亿元。

财政补贴是一块蛋糕，"行"上用的多，"衣"、"食"、"住"就会用的少 ；交通上占得多，菜篮子、药罐子就分得少。在北京市2013年的财政支出的十三个类目中，交通运输支出（110.1亿元）仅低于教育支出（318.5亿元）等三个类目，比医疗卫生支出（102.4亿元）、文化体育与传媒支出（97.1亿元）等九大类目都要高。

服务质量：一平方米内站着八九位乘客，每周平均至少一次故障

在2元票价刺激下，北京成为中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右，2014年4月30日创下单日客运量最高值，达到1155.95万人次。最为拥挤的昌平线在高峰期间的满载率达到144%，意味着一平方米内站着八九位乘客。不少乘客无论去哪里都将地铁作为第一选择，让北京地铁“喘不过气”。而这种出行高峰期间地铁站及车厢内的人满为患，也存在较大的安全隐患。根据北京地铁和京港地铁通过网络发布“突发运营信息”，截止9月初，除了6次乘客坠落站台事故和一次施工影响，北京地铁共有39次故障发生，算下来每周平均有至少一次故障发生。

经营效率：吃着政府的补贴，一个安检口配三个安检员

不可否认，世界上绝大多数大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的财政补贴，只是补贴多少的不同。不过，学界达成共识的是，补贴不应无条件地为低效经营带来的亏损埋单。

北京市地铁运营有限公司作为国有独资大型企业，不仅配备四个运营分公司，并拥有通信信号公司、供电公司等其他9个子公司，这些子公司的职工数量都是以千为单位，还不包括劳务派遣人员。超过10万的人员配置只运营13条总里程320公里的北京地铁线路，一个安检口配三个安检员，并不承担建设和投资业务，收入除了票价只能依靠广告。反观只有2万多员工的港铁，不仅运营210多公里的香港地铁，还将业务的扩张到北京、杭州多条外地地铁线路，以及地产、广告、电讯、物业等其他领域。而运营北京地铁，京港公司从第一年开始就是盈利的。

那为什么讨论地铁票涨价如此艰难？

与民生相关的涨价都是舆论压力很大的事情，地铁票价调整涉及两三千万人的利益，涨价必然受到公众的激烈反对。但讨论北京地铁票涨价如此艰难的原因并不止于此。

不透明的北京地铁运营体系，凭何让人支持涨价

所谓“无报表，不讨论”，作为一项公共政策，北京地铁是否应该调价？具体怎么调？这些争论的基础是透明公开的北京地铁运营信息，包括近年来北京地铁运营相关的预决算报告、财务报表、收入与支出的解析等等。否则关于北京地铁调价的讨论就是各说各话，不关宏旨的。而事实上，北京地铁公司并没有自己清晰的台账，向政府上报的运营成本也不透明，北京交通大学教授贾顺平形容说“在这些成本中，哪些该算进来，哪些不该算进来，是有一定操作空间的”。

反观大洋彼岸的纽约地铁，从2003年起也有过好几次舆论压力甚大的涨价，而最终成功与其财务的透明细致不可谓不相关。纽约地铁预算与运输署预算紧密相关，而在纽约大都会运输署(Metropolitan Transportation Authority)的官方网站，辟有“Transparency(透明度）”专区，运输署每年的收入规划和支出预赛都有清晰详细的报告。尤其在财务报表中，更是细致地说明了每一分钱的动态。比如，2012年燃油支出比2011年多多出了1.38亿美元，是因为燃料价格的上涨导致。

站不住脚的涨价理由，凭何让人支持涨价

关于涨价，北京市交委搬出的理由是“通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。据说因为票价低，把大量人群在高峰时段引向地铁，甚至使那些“可乘可不乘的人，都选择地铁出行”，致使人满为患，因而要利用价格杠杆作用，将轨道交通人流向地面交通进行分流，有利于城市公共交通结构趋于合理。

所谓高峰时段就是上班时间，出行是刚性需求，不像电力的调价可用户自我调节。而从经济学角度，价格杠杆要发挥作用，前提是有足够的“替代品”的存在。现今的公共交通显然不存在这些“替代品”：地铁票价是政府统一制定，不存在一条地铁线涨价，还有没涨价的另一条地铁线；公共巴士的拥挤程度不低于地铁，地铁相比公交的“准时准点，时间可控”；在现有的出租车牌照管制之下，高峰时段等空车如同抽奖。至于买车，不说摇中车牌号如同抽中百万大奖，还有“外地人缴满五年个税才有资格摇号”。正如网友所吐槽“涨价不反对，但是请别打着治堵、防堵的口号，根本问题解决不了。”

从最本质的层面看，北京公共交通问题并不能靠地铁涨价来解决

据北京市政协2013年的一项调研表明，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。首都经济贸易大学和社会科学文献出版社联合发布的《京津冀蓝皮书》也认为，北京市中心城区功能过于集中，“由于居住和工作的不平衡，导致上班时间大量人口从周边向中心城集中，下班时，人们又从中心城向周边散去。”如果不能抑制中心城区的开发冲动，把公共资源向城市周围扩散，实现生活与工作配套向新城的转移，这种潮汐式的巨大交通流量永远都是刚需，北京市的交通压力无法缓解。就像有的网友说的那样，“地铁拥挤了提价，把人群逼到公交上，公交再拥挤了提价，再把人群逼到地铁上。”