公共自行车到底要向何处去? 市民期待更好答案

在共享单车大行其道的当下，有些城市停止了公共自行车的运营，而有些城市的公共自行车不仅没有“萎缩”，反而稳步扩张。

10月15日，营运了8年的广州公共自行车停止运营。而11月初，杭州市临安区城区公共自行车采购项目公布中标结果，该项目包括700辆自行车，总成交金额超过690万元。不久之前，一家公司以711万元中标了北京延庆区的公共自行车建设项目，项目包括500辆自行车、1000个停车桩和一年的运营。

公共自行车到底要向何处去?

从有桩到无桩的“进化”

记者在北京房山区调查时发现，与中心城区住宅小区普遍不欢迎共享单车进入的情形相反，提香草堂、汇豪小区的住户主动要求在小区内增建公共自行车站点。在房山运行的无桩公共自行车恰好能够满足他们的需求。

目前，北京市房山区共有公共自行车6000辆。2015年至2016年，房山区累计投放有桩公共自行车3000辆。同时，自2016年以来，房山区还陆续投放了3000辆无桩公共自行车。

“经过这两年的运营，‘新三千’与‘旧三千”的使用效果有很大不同。”北京市房山区交通局副局长高峰告诉记者，房山区无桩公共自行车采用基于卫星定位的虚拟电子围栏技术，实现了高精度站点内才能取还车和结算的功能，有效地结合了传统有桩公共自行车管理有序和共享单车使用方便的优点，又规避了公共自行车还车不便以及共享单车乱停乱放的问题。

“我们通过自主研发的基于北斗、GPS的虚拟电子围栏技术，精度在大部分地方可以达到2至5米。”北京途自在物联科技有限公司董事长熊开宏介绍，通过积极宣传和引导，房山区无桩公共自行车取还车秩序良好，入栏率接近100%，从技术上较好地解决了单车乱停乱放的问题。

在记者实地调查的十几个站点里，良好的自行车停车秩序已成为房山区交通环境的常态。采访沿途几十公里的道路附近没看到随意停放的公共自行车。

公共自行车建设运营投入无疑是影响其发展的重要因素。“无桩公共自行车通过技术创新，建设成本和运营成本大幅下降，经济效益也非常明显，节省了财政支出。”高峰说。据初步估算，无桩较有桩公共自行车建设成本降低一半，运营成本降低三分之一。

通过无桩公共自行车APP，市民即可了解站点实时的车辆数。此外，运维人员也可以通过APP在后台实时掌握站点车辆数，以便及时管理。在优化站点布局方面，市民的需求经交通部门与企业共同调研及数据分析后，可以“零成本”建设和更新，比有桩公共自行车更便于实施。

公共骑行期待更好答案

几年来，建设成本高、规划协调难、还车不方便等因素让公共自行车的运营效果打了不少折扣。随取随还、停放自由的共享单车虽然受到广大市民的喜爱，但却因过度投放、乱停乱放等问题饱受诟病。

公共自行车和共享单车都面临着各自的发展困境，如何破局关系着能否解决好城市出行“最后一公里”这个老百姓关心的大问题。

熊开宏认为，对于因公共自行车投放规模较小、站点数量少而不能形成良性借还循环，从而导致使用率不高的城市，通过无桩化改造，利用新系统“零成本”建设站点的特点，可实现市民“身边”借车，“随时”有序还车的要求，从而改变公共自行车大量闲置和运营困难的局面。

北京市交通委的数据显示，日前北京市共享单车运营车辆总数已较去年9月最高峰时下降了近两成。去年9月，北京市对共享单车实施了总量调控政策，但共享单车使用便利与停车有序之间的矛盾仍未得到解决。

“共享单车乱停乱放问题难以解决的一个重要原因就是缺少有效的监管手段。”熊开宏认为，依托电子围栏建立监管平台，可以实时获取车辆的运行数据，全面满足政府对共享单车监管所关心的总量控制、有序停放、科学调度、低成本建设等需求。

但业内也有人提出，共享单车企业应用电子围栏技术的动力不足。共享单车的停泊站点并不是企业单方面就能决定的。解决共享单车的乱停乱放问题，政府不能一限了之，还应出台更精细化的管理措施，诸如规划建设明确的可停泊站点等。

“对于共享单车，单纯实施总量限制未必能够很好地解决单车乱停乱放问题，反而可能抑制骑行需求，尤其是在一些有骑行需求但投放量严重不足的地区。”盖春英说。

在盖春英看来，政府一方面应该监督单车企业加强车辆运维调度、不断提高车辆周转率，另一方面应在共享单车需求量大的地方尽量规划建设更多停车设施，尽量满足市民的骑行需求，而不是通过限制投放或限制停放来解决问题。如果这样，市民的骑行需求会被抑制。对于有桩公共自行车，“应对公共自行车的实际使用情况跟踪分析，对长期闲置、没有得到有效利用的桩点及时撤除或进行无桩化改造，需要增设桩点的也要跟上。比如在共享单车投放量少、公共交通薄弱的地方，提供有桩公共自行车服务也是方便市民出行的办法”。盖春英认为，及时调整优化有桩公共自行车的桩点布局系统，让公共自行车和共享单车互为补充，是避免投资浪费和资源闲置的现实选择。

深圳公共自行车

深圳市交委称，目前各区均将公共自行车纳入民生工程，采用购买服务的方式将公共自行车建设及运营委托公共自行车运营企业，并给予其一定资源补偿或补贴。由于全市各区公共自行车服务合同均未到期，在公共自行车使用率大幅下降的背景下，目前除盐田区外其他各区均已基本停止公共自行车网点的建设，仅通过提升存量公共自行车服务保障市民公共自行车出行体验，如福田区、南山区、龙岗区(东部)、龙华区、坪山区、大鹏新区等公共自行车已实现手机(微信)扫码租车。

此外，市交委认为，公共自行车主要为提升公共出行服务而设置，在收费和服务方面有基本保障，互联网租赁自行车则主要是遵循市场化原则运作，两者可以进行互补。未来，深圳市公共自行车的发展将主要根据不同区域资源配置情况、市民使用意愿等，因地制宜、分区域、差异化发展。