国际航权洗牌 中外航企过招 航企的资源争夺战重燃
国际航权洗牌
"航权"按国际惯例被称为"空中自由"。"Traffic rights" 航权的概念起源于1944年"芝加哥会议"，亦称之为"空中自由"权(freedoms of the air)，其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》(通称《两大自由协定》)和《国际航空运输协定》(通称《五大自由协定》)的规定。
《国际航权资源配置与使用管理办法》(以下简称《办法》)将于10月1日实施，由此我国国际航线分配政策发生巨大变革。新政明确，要打破远程国际航线“一条航线一个承运人”的模式，有序扩大市场准入，引入竞争。业内人士普遍认为，这一政策的实施，将为北京大兴国际机场(以下简称“大兴机场”)留出更大发展空间，同时，由于部分国际航权资源将重新配置，也将让航企的资源争夺战重燃。
大兴机场资源扩容
此次出台的新规明确，国际航线分为一类国际航线和二类国际航线，其中二类国际航线及其承运人是调整的重点。在二类非远程国际航线上，鼓励适度竞争，在符合航权安排的情况下不限制承运人数量。同时，由于二类远程国际航线航权资源稀缺，供给与需求的矛盾较为突出，《办法》对此类航线承运人数量提出了“渐进、有序”的准入思路。“《办法》正式实施后，大兴机场的航权资源将实现扩容，航企在申请开设远程国际航线时，也能有规可依。”资深民航专家綦琦在接受北京商报记者采访时分析。
事实上，在国家确定大兴机场与首都机场保持“双枢纽运作、适度竞争”的运营机制后，就有业内专家指出，国际航权的资源配置政策应进行调整，否则会影响北京新机场的国际航线网络建设。民航局相关负责人称，新的《办法》可引导北京“一市两场”(两座机场)错位发展、良性竞争，提升北京新机场与首都机场的协同发展水平。
具体来看，为充分发挥北京新机场战略作用，新规对北京新机场给予了适度倾斜，尤其是航空公司申请从大兴机场出发的二类国际航线航权时，对基地公司与中转比重两项指标采取了更有利的计算方法，这对于东航、南航等航企都将是利好。
民航高级经济师王疆民则指出，未来几大航企在国际航线上的竞争恐会升级。“自从确定新机场为国际枢纽机场后，国家意图非常明显，就是要在全球范围内扩大我国航线网络。原本受限于航班时刻，东航、南航无法在首都机场大展拳脚，但两家公司纷纷引入大型宽体机，显示出对海外市场野心勃勃，当政策松绑后，各家航企出海的步伐会迈得更大。”?
中外航企过招
据一组被广泛引用的数字显示，2016年美国远程国际航线中由一家承运人运营的共316条，占比87%，由多家承运人运营的共46条，占比13%。而2016年中国远程国际航线中，由一家承运人运营的线路占比达95%。可见打破“一条航线一个承运人”确有必要，不过，在引入更多竞争后，不仅国内航企的拼杀更为激烈，中外航企也将频繁“过招”。
文化和旅游部数据显示，2017年全年，中国公民出境旅游人数达13051万人次，比上年同期增长7%。随着我国出境游人数不断增长，各航企对国际航线的需求也急剧增加。此前，国航公告也显示，截至2017年12月31日，经营的客运航线条数达到420条，其中，国际航线增加至101条。多家航企相关负责人告诉北京商报记者，在部分国际航线引入竞争后，有利于企业加速开拓国际市场。
飞常准首席数据分析师丛玮则分析，接下来至少有20条远程国际航线将引入竞争，其中包括北京-洛杉矶、上海-伦敦等，而在这些航线上，中国航企控制了大约50%的座位运力，并且还有可能会占据更大的份额。《办法》实施后，中国大型航企与法荷航、汉莎航空、加拿大航空、英国航空、新西兰航空、美联航、达美航空等外航的竞争将进一步升级。
美国当地媒体报道，法荷航一位发言人称，法荷航正在关注中国国际航权分配政策的变化，“欧中之间的竞争已经存在并且不断增加，我们认为只有推出具有竞争力的票价以及最有吸引力的产品和服务，才是应对新政最有效的办法”。不少业内分析人士也预测，一旦远程国际航线增加承运人，消费者则将有望获得更实惠的票价，降低出行成本。
运营风险引关注
不过，綦琦也分析，远程国际航线受到贸易摩擦、航油价格、市场需求等多重因素影响，经营压力颇大。故部分远程国际航线新增承运人，对于航企来说既是机遇也存在挑战。
今年8月，美国航空和夏威夷航空发布消息，将于10月分别取消一条直飞中国的航线。值得关注的是，在几个月前美国航空刚刚宣布取消芝加哥至北京航线，而夏威夷航空叫停的檀香山至北京的航线，是该公司旗下唯一直飞中国的线路。当时有业内人士指出，过去国外航空公司取消中国航线，主要是因为二三线城市改变补贴政策，但此次美国航企接连取消北京、上海一线城市航线有些令人意外，背后的原因主要是航油价格飙升、供求失衡、竞争过于激烈、利润下滑所致。
近几年来，国内航企纷纷发力国际市场，除了三大航在枢纽机场加密、新开航线外，各大航企尤其是中型公司也加大了在二线市场开辟直飞洲际航线的步伐，成都、重庆、杭州、武汉、长沙、厦门等都开始直飞欧美澳。也正是由于大量投入，部分国际航线的收益水平有所下降。春秋航空(34.590,?-0.05,?-0.14%)创始人王正华就曾公开表示，由于公司在国际航线上投入的运力逐渐增多，但以2016年为例，当年日本、泰国和韩国的需求增长并没有运力增长快，春秋航空国际航线的收益就遭遇了不少压力。
綦琦还指出，国内航企开通国际航线还有一大隐患，就是国内地方政府补贴。为了吸引航企开设航线，不少地方给予巨额补贴，目前已经有部分国外航企认为这是不公平的做法，未来随着盈利水平的下降，国外航空公司很可能会对国内补贴进行指责，需要引起行业关注。总体来看，远程国际航线的“钱途”仍存较大不确定性，航企应避免盲目开通线路，最后大打价格战的局面。
附：
民航局印发《国际航权资源配置与使用管理办法》、《北京“一市两场”国际航权配置政策》
近日，民航局正式印发新修订的《国际航权资源配置与使用管理办法》(以下简称《办法》)。《办法》着力建立健全公开、公平、公正的国际航权资源配置与使用管理机制，对国际航权资源进行分类配置管理，渐进打破“一条远程国际航线一家承运人”的规则，建立航权资源配置遵循的原则及量化指标体系，严格航权使用管理。依据《办法》，民航局同时制定《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》(以下简称《政策》)，以更好推进北京首都国际机场和北京新机场两个大型国际枢纽建设。《办法》及政策均自2018年10月1日起施行。
现行《国际航权分配与使用管理暂行办法》于2009年制定。近年来，我国国际航空运输发展进入新阶段，国际航空运输市场不断开放，航空公司开辟国际航线的积极性高涨，国际航空枢纽建设也初具规模。面对新环境，修订后的《办法》明确国际航权资源配置要遵循公共利益最大化、促进枢纽建设、引导有序竞争、资源使用效率最大化、提升综合竞争力的原则，促进国际航空运输高质量发展。
《办法》共六章55条。《办法》明确，国际航线分为一类国际航线和二类国际航线。一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议开放航线。二类国际航线是指一类国际航线以外的航权受限市场的国际航线，分为二类远程国际航线和二类非远程国际航线。中国国内航点至美洲、欧洲(不含俄罗斯)、大洋洲、非洲航点的二类国际航线为二类远程国际航线，其他为二类非远程国际航线。《办法》鼓励空运企业根据航空运输协定及有关协议开辟新的国际航线。对于服务国家战略和行业发展战略的枢纽机场发展、航线网络拓展，民航局将通过调整国际航权资源配置指标体系给予政策扶持。
《办法》对不同类别的航线采取分类管理。一类国际航线不限定指定承运人数量、航线表、运营班次及运力安排。二类远程客运国际航线逐步引入竞争。对已有空运企业运营的二类远程客运国际航线，若满足《办法》规定的新增承运人准入标准，可以新增一家承运人，从而渐进打破“一条远程国际航线一家承运人”的规则，鼓励航空公司参与国际竞争。
《办法》还对二类远程客运国际航线的新增承运人做了要求，明确符合航权规定且有两家及以上空运企业竞争同一航权的(含在飞空运企业申请增加航班量)，根据国际航权资源配置原则和空运企业申报内容，依据消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质4项指标予以综合评定，并明确了这些指标的评分标准和计算方法。同时，二类远程货运国际航线和非远程国际航线在符合航权安排的情况下，不限制承运人数量。
《办法》要求，空运企业必须严格按照批准的航线、班次、机型、执行日期运营，不得擅自更改、取消。具备国际航线经营许可的空运企业，应充分使用既得的航权，否则民航局将依法予以注销，或收回未充分使用的航权并进行重新配置。民航局将通过建立和完善国际航线航班运行监测系统和信息分析通报制度、进行监督检查等方式，严格航权使用管理。
北京新机场将在2019年建成投入运营，其国际航权配置广受关注。《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》明确，北京新机场的主基地航空公司为东航集团、南航集团;在北京新机场运营的航空公司，其在首都机场运营的国际航线航班于新机场投入运营后4年内全部平移至新机场，并继续持有已获批的国际航权;北京“一市两场”国际航权资源配置遵循“同一市场”原则，首都机场与北京新机场视为一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一境外航点的航线视为同一条航线。《政策》还明确了涉及北京新机场的国际航权使用管理规定，以综合推进北京首都国际机场和北京新机场两个大型国际枢纽建设。
