上汽调整合资股比 如何在汽车股比放开以后治乱？

上汽调整合资股比

报道称，德国大众汽车集团筹划调整在华合资企业的持股比例，因2018年在华利润微降。

对于这一消息，大众集团在华合作方上汽集团于早间发布官方声明表示：上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。

汽车行业外资股比最高不超过50%的限制，最早来源于1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》。其中，第六章第32条规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。

一直以来，50：50的中外双方股份都是一个“标准模式”。从2013年起，国家层面开始探讨“放宽投资准入”的可行途径。在2016年，工信部曾表示，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年。果然，进入2018年，合资股比放开的时间表更为明确了。

目前，大众汽车在华有三家整车合资公司，包括一汽-大众、上汽大众和江淮大众;其中江淮大众和上汽大众的股比都为50：50的对等股比，而一汽-大众中外方的股比为60：40。

据了解，德国时间3月12日下午，大众汽车集团在位于德国狼堡的总部召开2019年度投资者大会，就大众汽车集团2018年的全球业务表现以及2019年的发展规划和预期与投资者进行沟通。

而作为全球最大单一市场的中国成为了单独的沟通板块。官方数据显示，2018年大众汽车在中国市场的总营业利润是46亿欧元，同比下滑2.5%，主要受到汇率影响。

大众汽车集团CEO迪思表示，大众集团正在与中国一汽、上汽集团和江淮汽车进行洽谈，针对中国市场上已有的车型产品组合进行综合评估，未来会考虑引进全新产品满足年轻客户对于车型品牌的需要和偏好。

根据官方数据综合来看，一汽-大众在2018年的销量和销售收入都有所提升，但税前利润总额和利润率却出现下滑。而上汽大众却相反，在销量微降的情况下，销售收入、税前利润和利润率都保持了增长。

迪思在回答外媒提问时表示，大众正在考虑调整在华合资企业的股比，最晚将在今年下半年作出决定。

据了解，大众目前在中国有三家整车合资公司，其中一汽-大众中外方的股比为60:40，上汽大众和江淮大众两家公司的股比都是50:50的对等股比。

但上汽集团在声明中表示，上汽集团正在积极与大众汽车集团探讨在新能源、智能网联、高端品牌等领域深化合作，上汽大众全新MEB新能源汽车工厂已启动建设，上汽奥迪项目正按计划稳步推进。双方的合作始终遵循对等、双赢的根本原则，类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定。

而大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。上汽集团强调：双方高层进行了沟通，大众汽车集团向上汽集团还原了现场情况，澄清事实，消除误会。

但如果此消息属实，大众汽车也将成为继宝马、戴姆勒之后，第三家正式对外表示计划调整在华合资公司股比的外资企业。有业内人士认为，外资企业单方面宣布此项计划，一定程度上显示出了其国内合资伙伴的弱势。

汽车合资股比放开 汽车制造格局将会出现巨大的改变

随着国家出台合资股比将分三步走放开的规定，这就使得在未来几年内，国内汽车制造格局，将会出现巨大的改变。这一合资股比放开规定，即从2018年开始，先放开专用汽车制造与新能源汽车制造;继而在2020年以后，逐步放开商用车制造;而到2022年开始，将放开乘用车合资制造以及取消对合资企业只能与一家合作的规定。虽然说，进入到新的一年，距离2022年合资股比的全面放开仍有三年的时间，但要知道，合资股比的放开需要大量的资金与技术融入，也需要更多的股权分割与人事安排，所以，其准备期自然也需要很长的时间来进行。由此不难看出，进入到新一年度，合资股比放开的准备期确实是波在眉睫!更何况，已全面放开股比的新能源汽车制造以及专用汽车制造，已经是汽车制造的转型产生了新的变化。所以，面对新年对合资股比放开的问题，必然面临着更为复杂的发展与合作形势!

至于2022年以后，国内的汽车制造，均可以用自由选择的合作方式进行合作生产。这些已经开始、即将开始的合资股比放开，显然会给汽车制造带来前所未有的变化。不仅会带来合资制造环节的混乱、也可能会造成不同领域的失衡;更容易带来股比放开对谁更有力的大讨论，这就使得国内汽车合资股比放开，面临着前所未有的问题。为此，为了更好的推进股比开往以后的新制造发展以及更好地为汽车发展创造条件。只能在全面了解股比放开以后的一系列问题的情况下，积极面对的加以面对，并更好的通过法律法规来解决合资股比开放后的新问题，这才是让行业秩序不会因股比放开而深受影响的关键。

如何在汽车股比放开以后治乱

对于汽车合资股比放开，可以说既有内在寻求突破与发展的需求;更有满足WTO入世承诺的问题，这都是的国内汽车股比必然要面临着放开的主要因素。而随着股比的放开，会带来哪些新的问题，仍是值得深思的。像外资一统天下的可能性会不会存在、引发内外失衡带来的乱象问题以及地方政府过分的干预等等，这些都是合资股比放开以后，会影响汽车发展的关键问题。所以，这就需要汽车行业越发理性，面对技术为主的汽车新发展模式的同时;也需要国内管理者以法律、法规来切实解决合资制造的诸多问题，这才是防患于未然的重要前提。

虽然说，股比放开以后，谁的势力大、谁话语权强，谁就能够占据主导位置，但汽车制造毕竟不是政治，他是与技术发展与创新发展相结合的整体行业，如果企业的领导一味的固步自封，甚至难有科学发展眼光，纵然是手里攥着一万个亿，也是于事无补的。毕竟，未来考验企业发展的标准，既有如何发展的成效问题、更有如何避免浪费的能力问题，这都是决定企业到底强与弱的关键所在。而具体到股比放开可能带来的乱象问题，这也是股比改革最需要认真对待的新问题。因为，像过去存在的造假与权力滥用，都是对股比放开后的合作发展最为不利的。像一两年前，中纪委就曾公开曝光过，辽宁与内蒙两个省份的财政与经济造假问题，这看似当事人已经被批评与惩处，但是否会带来后续影响，确实值得深思的。关键就是，这些问题与权力有着很大的联系，一但这些问题发生在汽车合作与制造环节，那么不仅会使新合资面临更多的考验;而且也会使国内汽车发展之路更为艰难。

为此，在面临着即将放开的合资股比问题，就需要在全面放开的同时、也要有机的解决好相应的法制建设问题，这才是使股比放开更为顺利的重要一环。这不仅包括，为制造发展与创新要创造更好的条件;同样也包括建立相应的法制与保障体系，并通过依法解决问题的方式，使合资股比的开放变得更加顺畅，也只有这样，国内在汽车合资股比开放的情况下，真正能够不断的发展、汽车市场秩序也才能不断的完善。

合资股比放开为何更需要法律法规护航

之所以说国内汽车合资的股比放开，更需要为制造与发展创造更好的条件。这是因为，汽车已经成为国内的支柱企业，更是满足汽车社会需求的重要保障之一。所以，行业既然意识到，股比开放以后，或许会触动了一些固步自封的保守势力、或许也会动了某些人的奶酪，这些都将带来难以想象的人为阻力。为此，既然要全面的放开股比，并努力推动产业的向前发展，就需要在政令畅通的情况下，让法律为这一放开政策护航，这才是真正令人心服口服的关键所在。

而更为重要的是，由于汽车合资多是地方经济发展的重要一环，这就需要在解决整体股比放开的情况下，更好的通过法制建设解决好地方保护对股比放开抑制的问题。殊不知，在一些围绕着汽车内、外的官司问题上，过去就曾出现一系列让人哭笑不得的事情。像本田状告河北双环的模仿侵权案件，在众人皆知的现实面前，双环汽车却出人意料的赢了官司……。无独有偶，在国内的一些地方官司中，也常常的出现地方保护的问题。以打了多年冠名权官司的“稻香村”为例，南、北两家稻香村都为自己的冠名权官司闹的不亦乐乎，其官司的结果是，南方法院判南方稻香村获胜、北京法院判北方稻香村获胜，这就使得稻香村问题在仍未解决的情况下，更突显出地方保护严重的新问题。

所以，在汽车合资已经进入到全面开放的当口，就必须看到，汽车合资制造的发展与升级，更为重要的是技术层面的发展，这就需要跨国车企拿出真正的技术，来不断的推进汽车产业的进步。而要想更好的使新合资为整体制造服务，既需要政令畅通、更需要法律法规的跟进，这才是让国内外车企没有后顾之忧、产业能够具有强大生命力的关键。否则，如果在合资股比开放以后，再出现双环、与南北稻香村官司问题，结果就很可能会使合资制造的发展，遭遇到前所未有的阻力，这才是最令人遗憾的呢。

客观地讲，国内汽车合资，已经给国内汽车的全面发展打下了重要的整体技术基础，而今，在国内汽车全面向国际市场接轨之际、不断深入转型的关头，国家有机地推动了汽车合资股比开放的全新政策，这不仅让更多的外资企业摩拳擦掌;更为自主汽车的突破，有了新的目标。所以，股比开放虽然还要等到2022年才能全面的实施，但现在就需要有所准备，有更好的战略来保障汽车产业的新发展，这才是真正意义的防患于未然。

我们往前追溯，汽车行业外资股比最高不超过50%的限制，最早来源于1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》。其中，第六章第32条规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。

一直以来，50：50的中外双方股份都是一个“标准模式”。从2013年起，国家层面开始探讨“放宽投资准入”的可行途径。在2016年，工信部曾表示，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年。果然，进入2018年，合资股比放开的时间表更为明确了。