后天起春运车票开售 目前我国铁路发展状况如何？

后天起春运车票开售

随着我国高铁的不断增长，今年春运越来越多的人可以坐上高铁回家了。越来越多的人开始关注的就是我国高速铁路建设情况。据悉，12日，也就是后天起春运车票开售。通过网络和电话可购买1月10日，即春运首日的火车票了!做好抢票准备了吗?今年春运有新变化，电子客票将成旅客新体验，提前做好功课必不可少!

根据2020年春节假期安排，2020年春节放假时间为1月24日—1月30日。铁路春运为期为40天，其中节前为15天，节后为25天。按照铁路春运火车票互联网和电话订票提前30天发售，车站售票窗口、代售点提前28天发售的规定。2020年1月10日将迎春运首日，12月12日(星期四)旅客可以购买春运首日的火车票。

2020年春节抢票日历

2020年1月22日(腊月二十八)、1月23日(腊月二十九)为出行高峰期，火车票起售时间为2019年12月24日和25日。

2020年1月29日(正月初五)和1月30日(正月初六)将迎第一波节后返程高峰，返程抢票日期为2019年12月31日和2020年1月1日。

说到春运那就不得不说铁路，那么对于在外的人来说，铁路是连接两地亲情的存在，随着铁路的不断建设，回家的路也越来越近了。那么我国铁路发展状况如何呢？

我国铁路发展现状

近年来，我国铁路、高铁运营里程不断增加，截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里。在全球高铁市场中，中国中车占据最高市场份额，占比将近全球七成，主要得益于中国高铁的快速发展。

对比世界其他国家的铁路密度，我国铁路密度按照国土面积计算的覆盖密度和按照人口计算的覆盖密度都远低于其他国家，因此国内铁路发展，包括高速铁路发展仍然存在巨大空间。

根据《城镇化地区综合交通网规划》，十三五期间，要重点加强城镇化地区内部综合交通网络建设，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群基本建成城际交通网络，相邻核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1小时通达，其余城镇化地区初步形成城际交通网络骨架，大部分核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1—2小时通达。城际铁路运营里程达到3.6万公里(其中新建城际铁路约8000公里)，覆盖98%的节点城市和近60%的县(市)。

截至今年年底，我国“四纵四横”高铁网中的“四横”收官在即，中国高铁已经用2.5万公里的营运里程织就了一张全球最大的高铁网。在这张网中，中国30个省会级城市和直辖市尽在其中，平均每天运送超过400万旅客往返于各个城镇之间。

目前中国高铁不仅在营运规模、建造成本上有优势，在技术体系和制造能力体系的完备性上、大规模建设和运营高速铁路的经验、高铁技术对自然环境与对丰富需求的适应性上都是领先的。据中研产业研究院发布的《2019-2025年中国铁路货运行业市场全景调研及投资价值评估研究报告》统计数据显示

行业竞争结构分析

一、现有企业间竞争

图表：中国铁路总公司货运相关企业基本架构

资料来源：中国铁路总公司

中国铁路总公司所属企业

1、铁路局(公司)(18个)：哈尔滨铁路局，沈阳铁路局，北京铁路局，太原铁路局，呼和浩特铁路局，郑州铁路局，武汉铁路局，西安铁路局，济南铁路局，上海铁路局，南昌铁路局，广州铁路(集团)公司，南宁铁路局，成都铁路局，昆明铁路局，兰州铁路局，乌鲁木齐铁路局，青藏铁路公司。

2、专业运输公司(3个)：中铁集装箱运输有限责任公司，中铁特货运输有限责任公司，中铁快运股份有限公司。

其中上市公司包括：大秦铁路、广铁集团、铁龙物流

基于长久以来固有的国企体制，中国铁路货运市场依然是一家独大的格局，因此市场竞争并不充分。

二、潜在进入者分析

由于中国铁路货运市场庞大，国企高度垄断的市场格局可能会在未来会被逐渐打破，一些实力雄厚的民营企业和合资企业可能会相继进入这个市场。根据2018年12月的中央经济工作会议提出，要加快国资国企改革，坚持政企分开、政资分开和公平竞争原则，做强做优做大国有资本，加快实现从管企业向管资本转变，改组成立一批国有资本投资公司，组建一批国有资本运营公司，积极推进混合所有制改革，加快推动中国铁路总公司股份制改造。

按照此次会议确定的目标，未来中国铁路总公司的改革，一定是在加快推动股份制改造的基础上，推动中国铁路总公司的混合所有制改革。也就是说，中国铁路总公司会继中国联通之后，又一家在集团层面引入非国有资本、组建混合所有制股权结构的中央企业，甚至混改的力度会比中国联通还要大，门槛降得更多、国有持股的比例更低、引入的战略投资者也更多元化。

按理，在调整铁路已经逐步产生效益，京沪高铁等已经逐步盈利，货运铁路继续保持良好状态的情况下，中国铁路总公司应当日子比较好过了。但是，由于庞大债务形成的巨大压力，还是让中国铁路总公司的盈利能力难以有效发挥。所以，必须寻求新的解决途径，化解债务矛盾，克服债务困难，并探寻新的盈利渠道，增加盈利空间。也只有形成增收与节支共同作用的格局，中国铁路总公司的经营状况才能从根本上得到解决。

目前中国铁路总公司已分别与阿里巴巴、腾讯会面，邀请上述两家企业参与企业混改，继而在智慧铁路、无现金出行、“刷脸”进站、国际物流、电子支付等方面深化合作。顺丰控股也明确表示，将会认真研究并积极参与中国铁路总公司的改革。如果这些不同领域的行业巨头都能积极参与到中国铁路总公司的改革之中，并与中国铁路总公司形成多元化的混合所有制格局。

值得注意的是，在中国铁路总公司积极推动混合所有制改革的同时，一些地方企业和投资者也在积极投身铁路建设、参与铁路改革、推动铁路发展。如一些民营企业家投资建设铁路、包括高速铁路。理想状态下，这些地方参与投资的铁路，应当能够产生一定效率、发挥一定作用，能够减轻中国铁路总公司的建设负担。但是，由于铁路行业总体上仍然是垄断行业，铁路资源仍然掌握在中国铁路总公司手中。因此，要想撇开中国铁路总公司自行一套，根本没有可能。所以，地方投资的铁路，几乎没有生存的基础。在这样的情况下，只有等待中国铁路总公司的改革，等待中国铁路总公司的混合所有制改革方案出台，并主动投入到中国铁路总公司的混合所有制改革中，成为一个小股东。

三、替代品威胁分析

目前，中国铁路货运市场主要受到来自公路运输、海运和空运的威胁，然后随着铁路提速的进程越来越快，高铁普及率越来越高，中国铁路货运市场的相对竞争优势也越来越强。

我国铁路在货物运输方面具有成本、节能及环保优势。首先成本方面，我国铁路货运的定价方式为替代竞争定价，其运价约为公路货运运价的1/3。其次能耗方面，我国铁路货运能耗仅为公路货运的1/4。然后是环保方面，据环保部大气环境管理司透露，铁路货运的主要污染物排放量是公路货运的1/13，而电气化铁路货运更是接近于零。为实现打赢蓝天保卫战的目标，未来铁路必将是取代部分高能耗高污染公路货运的一种最佳方式。

从运输耗能方面来看，我们通常采用“单耗”作为运输耗能的指标。数据显示，铁路货运的单耗大约仅为公路货运单耗的20%~25%，明显的低于公路货运的单耗。2018年以来随着技术的不断先进，铁路货运单耗呈现出下降的态势。

图表：铁路和公路运输单耗对比

数据来源：公开资料整理

(1)铁路与公路的比较

公路运输技术经济特性及中国公路网特点所决定，中国的公路货物运输主要以短途运输为主，2000年中国公路货物运输的平均运距为59km，大大低于铁路平均781km的水平。但近些年随着中国高等级及高速公路建设的迅猛发展，公路货物运距呈不断增长的趋势。公路货物平均运距的增长速度大大高于铁路货运运距的平均增长速度。可以看出，随着中国公路建设的不断加强，公路货物运距明显延长。随着中国公路建设的不断发展，公路运输部门对于公路尤其是高速公路中长途货物运输日益重视。未来5年，在交通行业发展政策中明确提出：要突出高速公路长途客货运输的大动脉作用，提高公路的市场竞争力。可以看出，公路运输部门已经高度重视高速公路在中长途货运方面的作用，必将在发挥高速公路在中长途货运方面投入更大的力量，扩大自己的市场份额。这样一来对铁路的中长途货物运输提出了挑战。这就要求铁路运输部门高度重视由此产生的负面影响，及时调整发展战略，采取有效的措施，保持铁路在中长途货运中的优势。

但是从污染排放来看，铁路货运更加环保。目前，机动车已经成为我国的主要污染源之一，特别是重型柴油车。数据显示，2017年柴油货车保有量仅占全国汽车的7.8%，但氮氧化物的排放就占了57.3%，颗粒物占了77.8%，而相对之下铁路的污染要小得多。电气化铁路货运的污染物排放更是接近于零，且铁路、公路在货运方面的主要污染物排放量的比例是1∶13。根据初步估算，如果将京津冀地5%的货运量由公路运输改为铁路运输，可每年减排氮氧化物3.5万吨。

根据统计，化学需氧量和二氧化硫为铁路运输的主要污染物。近年来，由于电气化铁路的大量增加而导致这两种污染物的排放量呈现逐年下降的态势。数据显示，2017年我国铁路化学需氧量排放量1901吨，比去年同期下降3.7%，二氧化硫排放量15817吨，比去年同期下降32.2%。从全球环境保护的大趋势分析，电气化铁路运输最为符合大趋势。

(2)铁路与航空的比较

与铁路货运相比，航空货运具有高速、优质的服务优势，运输的货物主要集中在具有高附加值、较为轻便的货物上。但是由于现阶段航空货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，还体现不出航空货运高速、优质的服务优势。原来航空与铁路的竞争主要在货邮的运输上，例如在1999年航空货邮周转量就占全行业运输总周转量的比重为39.6%。但随着铁路提速后开行“行包专列”和公路“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。同时，随着我国经济的快速发展，具有高附加值、较为轻便的货物的运输市场的快速扩大，铁路与航空在货运上的竞争将会越来越激烈。

(3)铁路与水运的比较

水运具有占地少、污染小、能耗低、运量大的固有优势是不可取代的，特别长途、超长途，大批量、超大批量的初级资源运输中，仍以水运为主。但水运受到地理资源的限制较大，特别是在内河的运输上。虽然有不少限制，但是据统计资料显示，水运至今在综合运输体系中，仍占据货运的半壁江山，特别是由于在煤炭、石油能源物资、矿石、矿建等大型散货以及集装箱、长大重件等货物运输需求持续扩大，业务前景看好。虽然近年来水运行业不景气，但是沿海和长江干线的运量、周转量都仍在稳步上升。我国东南部有广阔绵长的海岸，加入WTO后随着国际贸易将有大幅增长，水运将稳占主角，具有辉煌的前景。

应当来说，铁路与水运的竞争主要集中在水运的内河运输上，而且主要集中在煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、非金属矿石等五大货类的运输上(根据资料统计：水运货运以大宗散货为主，煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、非金属矿石等五大货类的运量占内河货物运输总量的848%。)。但是随着近几年来，内河集装箱运输发展迅猛，主要集中在珠江三角洲和长江中下游地区;随着沿江地区经济的发展，液体化工品及汽车滚装运输在内河航运中也显现了较大的发展潜力，这些都对铁路造成了很大的冲击。曾经有报道，在沿长江地区的货运运输上，水运就占有极大的优势，铁路只占有很小的市场份额。这种趋势随着我国内河网络的建设发展以及装备的发展，水运将在我国沿江、沿河地区与铁路形成更加激烈的竞争。

(4)铁路与管路运输的比较

如今我国的管道运输业应当来说还是处于起步阶段，所占的市场份额较小，且主要是运输石油和天然气为主，现阶段对铁路冲击不大。但随着我国管道运输发展，特别是我国西气东输等工程的逐步建成，将对铁路运输的局部市场造成直接的冲击。

四、供应商议价能力

铁路货运的上游主要是基础建筑领域，包括工程承包、工程机械、各种配套建材类企业，中游主要是车辆及零件制造领域，其包括车辆及零件制造企业，以及列车控制系统、通讯信号和信息化系统等电气设备企业。

图表：铁路货运产业链示意图

资料来源：公开资料整理

由于铁路货运市场高度垄断，中国铁路总公司是车辆及零件制造企业的主要客户，因此对供应商议价能力较强，但由于国有体制的原因，价格体系比较稳定。

五、客户议价能力

现阶段，我国铁路货运货物主要是煤炭、金属矿石、钢铁及有色金属等大宗货物等。其中煤炭和金属矿占比较大吧，两者合计已经占到了占铁路货运总量的3/4。根据中铁总相关负责人表示，《2018-2020 年货运增量行动方案》明确提出，到2020 年，全国铁路货运量要达47.9 亿吨，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保在90%以上。从前面可以看出，未来三年大宗商品是我国的铁路货运主要货物。基于铁路货运市场高度垄断，因此对下游客户议价能力较强。想要了解更多关于行业专业分析请关注中研普华研究报告《2019-2025年中国铁路货运行业市场全景调研及投资价值评估研究报告》