高铁对江西经济发展如何？江西经济靠什么增长？江西高铁发展意义

为什么江西经济发展不起来，随着昌赣高铁的开通运营，高铁是否会带动江西经济的发展让人值得期待。我们都知道交通对于一个地区经济的发展是有非常重要的，最近几年我国很多省份都在大力发展高速公路以及高速铁路，多人省份都因为交通条件的改善而使得经济发生了很大的变化。然而江西似乎是一个被遗忘的角落，江西的很多经济开发建设都比邻省更晚，高铁建设也是比别人晚一步。邻省的京广高铁早在2012年底就全线通车了，武广高铁更是在2009年就通车了。如今昌赣高铁开通，未来赣深高铁开通，对于江西融入“长三角”、“珠三角”地区可谓意义重大。

江西经济主要靠什么

今年1至11月，江西省经济保持稳定增长，运行质量稳步提升，经济发展预期较好，主要经济指标增速继续居全国第一方阵，其中，社会消费品零售总额增速居全国第一位，规模以上工业增加值增速居全国第三位、中部地区第一位。

江西作为夹在发达省份中间，依靠传统的产业注定发展缓慢，由于不沿边不沿海，交通欠便捷，外商不愿来是因为产品外贸运输成本高，江西主要还是靠旅游业，近几年全国旅游业竞争力非常大，江西旅游业也欠竞争优势，以红色旅游为主，其它方面旅游不具特点，正因为如江西待业青年也只能外出务工，给其他省份创造GDP。

截至2018年12月，江西省高铁通车里程870公里。虽然通车里程能够排到全国第12位，但低于所有的周边省份(广东、福建、浙江、安徽、湖南、湖北的高铁通车里程均多于江西省)。同时江西没有高铁干线，也没有高铁枢纽大站。

位于中国中部地区的江西省的确地理位置特别好，它东邻浙江省、福建省，南接广东省，西靠湖南省，北毗湖北省、安徽省。但是江西的发展却没那么好。以2017年统计的GDP数据来看，广东省是8.99万亿元，浙江省是5.17万亿，福建省是3.22万亿，湖南省是3.45万亿，湖北省是3.65万亿，安徽省是2.75万亿，而江西省只有2.08万亿，江西在周边省份经济中排末，在整个中东部地区省份中也排末。

2019年江西经济发展情况

2019年江西经济运行轨迹，有一个数字尤为耀眼——8.6%，这是我省今年一季度、上半年和前三季度的GDP增速，分别高于全国同期2.2、2.3和2.4个百分点，居全国第四位、中部地区第一位。

资料显示，数字经济对我国GDP增长贡献率，2017年已达55%;全球市值最大的十大企业中，数字经济企业占据了7个席位。

《江西省实施数字经济发展战略的意见》，提出了我省数字经济发展的阶段性目标——到2020年，数字经济增加值占全省GDP的比重超过30%;2025年，基本建立具有江西特色的数字经济产业体系;2035年，数字经济主要发展指标位居全国先进行列。

江西是全国唯一承担新一代宽带无线移动通信网国家科技重大专项试点示范的省份，大数据、云计算产业蓬勃兴起，电子信息、物联网、VR产业均在全国占有一席之地，因此，江西在数字经济的发展上，与沿海发达地区基本处于同一起跑线。

高铁会使江西经济发展吗

高速铁路正在极大改变时空，深刻影响要素配置方式和区域经济地理格局，是高质量发展的重要物质载体和要素通道。高铁经济是以高速铁路为基础，以高铁场站为核心，联动快速铁路、普速铁路以及高速公路等多种交通方式，推动沿线城镇交通互联互通、产业协同发展、城乡融合一体、生态环境共治共享，实现新时代经济高质量跨越式发展的新兴路径和模式。

江西高铁发展意义

到2020年，江西省将形成沪昆高铁(江西段)和京九高铁(江西段)一纵一横高铁主骨架。积极抢抓江西进入高铁时代的历史机遇，依托两大高铁通道以及合福、厦渝等高铁网络，加速资源集聚、要素流动、动能积蓄，加快建设高铁经济带，支撑大南昌都市圈高质量跨越式发展，引领带动赣南等原中央苏区振兴发展区、赣东北开放合作发展区、赣西转型升级发展区协同发展，强化江西“十字形”生产力布局主骨架，构建承东启西、纵贯南北的内陆双向开放大通道，具有重大的现实意义和深远的历史意义。

沪昆高铁的开通结束了江西没有高铁的历史，昌赣、赣深、昌景黄等高铁加快建设，昌九、常岳昌、长赣、昌福等铁路前期工作加快推进。2018年全省铁路运营里程4134公里，其中时速250公里及以上高速铁路运营里程917公里。2019年底将达1315公里，基本形成“一纵一横”高铁主骨架。此外，江西已实现“县县通高速”，构建了以南昌为中心，国、省道为骨架，纵贯南北、横跨东西、覆盖全省、连接周边的高速公路网络体系。2018年全省高速公路通车里程达5931.4公里，形成省内4小时、省际8小时经济圈。“一干八支”机场布局加快建设，宜春明月山机场、上饶三清山机场等建成运营，南昌昌北国际机场旅客运输量连续两年突破千万人次。

进入高铁时代的江西将重塑生产生活空间。高铁建设将加快生产与研发的专业化分工，各类企业研发中心、科研院所将加快向中心城市布局，产业将向高铁沿线的中小城市布局，生产网络、研发网络将形成协同联动。高铁建设也将逐渐改变江西省内通勤模式，县级行政单元可达性将得到普遍提升，南昌、赣州等省内中心城市将与周边重点城市构筑起“半日生活圈”，并不断催生新的交际圈、旅游圈、工作圈。

高铁时代的来临也将带来一系列挑战。高铁在缩短城市间时空距离、加速城市间生产要素流动的同时，也会造成生产要素借道而过、集聚作用减弱的问题，甚至还将引起省内人才、企业、资金、技术等要素流失。同时，随着贯通江西的高铁线路增多，大量企业将会在沿线地区优先布局，形成新的产业集聚区，农村向城市、小城市向大城市的人口流动越来越频繁，将会给高铁经济沿线地区的城市交通、社会治安、医疗卫生等社会治理，带来新的压力和挑战。

江西的旅游资源很丰富的，是我国著名的红色旅游区，境内也是风景秀丽。一旦赣深高铁等铁路通车之后，这可以大大缩短江西跟深圳厦门等地旅行时间，很多深圳的游客势必会有更大动力去赣州玩，这对于促进赣州等江西南部旅游业的发展是有很大的帮助的。

一旦赣深高铁，渝长厦铁路通车之后，对于江西的南部经济的发展将会起到很大的促进作用。江西在承接东部产业转移的时候还有一些提升的空间，如果赣深铁路，渝长夏铁路正式通车之后，这对于江西承接广东福建等地的产业转移会有很大的帮助。据中研产业研究院发布的《2020-2025年中国城市交通行业市场前瞻与未来投资战略分析报告》分析显示

轨道交通装备行业产业链分析

一、产业链结构分析

图表：产业链结构图

数据来源：公开资料，中研普华产业研究院整理

我国轨道交通装备制造业有较完整的产业链,制造主要环节基本都在国内,先进的轨道交通装备制造商存在竞争关系。具体我国轨道交通装备制造业的产业链结构如下图表所示。我国轨道交通装备制造产业分为三部分,上游是研发设计、品牌、营销及原材料等环节,核心是整车车辆、核心零部件的研发与生产,下游是物流、维修以及租赁等售后环节。上游为研发设计企业、高精零件生产商,如青岛四方车辆研究所有限公司、中国北车大连电力牵引研发中心、大连机车研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所等,他们根据理念设计新车型并开发甚至超前开发关键零部件:中游以中国中车为代表的的车辆制造企业,由于发达国家的轨道交通市场趋于饱和并増加国际竞争力,企业趋向重组兼并,我国轨道交通装备制造业也不例外，2007年成立了中国南车、中国北车两大公司,又于2015年7月正式合并为中国中车,其全资从事车辆的制造的南车青岛四方、北车长客、南车株洲机车、北车唐车等企业共同占据中国铁路机车制造90%以上的市场份额,同时也承担其核心零部件的研发和生产;随着专业分工的深化,下游的维修、租赁、物流等企业实现了专业化和规模化,大修由轨道交通制造商完成,其他辅修等由铁路运输系统的车辆段和机务段完成。国内主要轨道车辆修理商为北车长春、北车兰州机车有限公司。

二、主要环节的增值空间

轨道交通装备包含了规划、设计、勘探、工程建筑、车辆制造、通信信号、供电、防灾报警、给排水、消防、环控、工程概算、运营管理等13个大项，可整合为三条产业链——装备制造产业链、设计管理与咨询服务产业链和土建工程产业链。

国家开始对该产业链进行了一系列市场化的调整。其中包括项目投融资主体、投融资管理模式、项目建设管理模式等方面的改革，总体来看，目前城市轨道交通产业的产业链的构成可以从项目启动、建设和营运三个主要阶段来分析。

图表：城市轨道交通装备产业的三个阶段构成

数据来源：中研普华

项目启动阶段

这个阶段包括项目调研、立项、规划、投融资、方案审批等几个子系统。地方政府和发改委会首先根据国家颁布的城市建设发展政策对本地区城市规模、布局和交通建设的现状进行初期的调研，依照相关标准，确定建设城市轨道交通的必要性。然后根据调研的结果，成立项目开发筹备委员会或轨道交通公司，并立项。这个过程会涉及地方政府交通管理、城市规划等部门。

项目筹备委员会或轨道交通公司在立项后需要进行项目详细规划工作。其中，可能会有第三方城市轨道交通规划咨询服务提供商、规划研究院所等机构的参与，并最终形成规划方案。与此同时，项目投资预算结果也会与规划方案配套形成。筹备委员会或轨道交通公司需要根据预算额确定投融资方案。通常在将项目规划整体方案上报地方政府和发改委之前，需要保证一定比例的资金到位和落实。根据融资方式的不同，可能会有投资银行、商业银行、私有民营资本持有者参与到这一过程中。在地方政府和发改委通过项目规划以后，会上报上一级以及最后到国家发改委和国务院审批。一旦规划方案最终通过，地方政府和项目筹备委员会将开始落实剩余的建设资金，并寻找和确定项目建设管理主体。通常有建设指挥部型、法人责任型和专业机构型(企业型和事业型)。由于项目建设管理模式不同，某一个项目的投资主体可能集成化负责项目的设计、建造、运营、监管等，也可能负责其中一个或多个阶段工作。总体来说，项目启动阶段的一个主要任务是规划和决策。

项目设计和建设

庞大而复杂的项目工程通常会通过严格的招投标过程，将具体的工程分包给不同的工程公司。工程设计任务也可以寻找专业的工程设计咨询公司、设计研究机构来完成。在目前，我国也逐步开放大型项目工程建筑市场，正在形成国外大型专业工程公司与国内传统轨道工程单位如中铁集团等之间的竞争趋势。在这个阶段，涉及到的市场主体比较多，包括但不限于工程设计咨询公司、工程施工公司、工程监理公司、材料、设备供应商、车辆设备供应商，银行、保险、法律等服务提供商，政府土地、交通、城管等机构。在所有地面和地下工程、车辆和轨道线路的一系列调试完成后，建设管理主体会移交给地方政府进行验收。

项目营运和监管

工程全部验收合格后，地方政府寻找并确定轨道交通营运商。正如前面所提到的不同项目建设管理模式，可能是投资主体下属设立营运分支机构负责营运、维护和监管，也可能是政府设立市场竞争机制，允许独立的运营商参与竞争。由于城市轨道交通是城市正常运行的重要组成部分，地方政府通常会对营运情况进行监管。针对具体的情况，也可能寻找专门的咨询机构进行定期评估，并和营运商进行沟通，不断提高轨道交通服务质量，控制成本，实现预期投资回报。同时提出新的建设规划意向，开始新的一轮项目开发。

总体来看，随着城市规模的不断扩大和区域经济合作程度的日益加深，轨道交通新的发展趋势是不断延伸城市轨道交通，以城市轨道交通的理念来编制城际轨道交通发展，因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通(城际间的轨道交通)进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市(区域)间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。这就要求我们用动态的眼光来不断调整和优化产业链结构，明确不同主体的职能，提高项目建设效率和效力。各省市关于产业链有着自己的特色，南京，无锡等地率先对轨道交通产业链进行一个分析并根据其地方企业的特色对产业链的各个因素进行一个调整。

1.城市轨道交通是准公共产品

从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

2.城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应

城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。

3.具有明显的规模经济特征

城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。由于城市轨道交通项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如城市轨道交通到达地区房地产升值的部分，城市轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。城市轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。但是，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收人从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。

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