中国将建首个南极机场 建南极机场将面临哪些困难？建造意义何在？

11月2日我国第35次南极考察队队员将搭乘“雪龙”号前往南极。作为“先遣部队”，如果一切顺利，“雪鹰601”将在北京时间28日15点左右抵达南极中山站。这是“雪鹰601”第4次参加中国南极考察。作为我国首架极地固定翼机，“雪鹰601”可搭载多种科学观测设备，巡航速度380公里/小时，航程3440公里。

10月28日，依据后勤保障协议，部分科考队员将从上海搭乘飞机出发，29号到霍巴特后，30号参加澳大利亚组织的飞行前培训，31号将搭乘澳大利亚远距离洲际航班，当天抵达中山站。

飞机转场到达中山站，从南极半岛区域的罗斯拉站(英国)进入南极，由罗斯拉站到联合冰川机场(属于NGO非政府组织的机场)，然后转场到南极点，最后转至中山站。与传统的搭乘“雪龙”号出入中山站相比，“雪鹰601”号为我国快速运输、应急救援和科学调查等极地考察活动提供了坚实保障。

以停靠澳大利亚弗里曼特尔港补给的路线为例，“雪龙”号从港口出来后，约要半个月才能到达中山站附近，但宽达数十公里的陆缘冰区域阻挡了船只靠岸的步伐，人员上站一般得搭乘船上配备的直升机飞抵。最重要的是，这条路线必须穿过魔鬼西风带。

记者拿到的“雪鹰601”飞行统计数据显示，2016/2017年度飞机起降次数71次，乘客数目为146名。其他两个年度搭乘的乘客数目要少。

在业内人士看来，作为南极科考大国，我国必须确保自主开展南极活动的后勤保障能力，正因如此，建永久机场意义重大：它连接着我国南极战略的需求，我国科考需求，同样也能为我国在南极拥有空域管理发言权提供必要条件。

永久机场的建设，将为“雪鹰601”建一座南极母港机场，为我国熟悉整个南极机场的运行体系，包括跑道建设、 地面保障、气象导航、机场运行等，为我国构建南极航空网体系，为未来中国大型飞机运行以及多架飞机机队运行提供保障。

但在业内人士看来，要在南极建造一座永久机场，难度并不亚于一座考察站。

首先是位置特殊。我国南极第一个永久机场的备选位置位于冰盖。冰盖好像是盖在南极大陆上的一床“被子”，但它是运动的。要建永久机场，首先要找到冰盖运动比较均一、运动幅度小的地方。为解决这个问题，一年前我国已在备选地址进行了为期一年的冰流场观测。

其次，国内机场的混凝土跑道摩擦力大，冰盖上覆盖的几十米厚的松软积雪无法满足起降要求。队员们需要将积雪进行“改造”。改造流程大概是这样的：先用雪铲、吹雪机对积雪进行初步处理，然后用压雪机压实，再辅以雪犁，将积雪变成摩擦力大的粒雪表面，如此反复。过程有点像平时我们见到的修路，但要对松软的数十米的积雪进行处理，工作难度可想而知。

与国内机场相比，计划建造的这个机场规模不算大。但它对系统导航、通讯系统、气象保障系统的要求并不低。为解决这个问题，3年前，我国已在备选位置架设自动气象观测站，积累气象相关信息。

虽然“雪鹰601”已是第4次参加我国南极考察，但一直以来有个问题没解决：飞机到南极后一直停在俄罗斯的机场。这意味着每年要做大量沟通协调工作。

三年前，“雪鹰601”投入运行后，我国第32次南极考察队开始筹划一件大事——在南极冰盖建永久机场。

机场位置位于距离中山站28公里的冰盖，跑道尺寸预计为1500米长80米宽，第33次南极考察队又在机场位置开展了测绘工作。

第35次南极考察队相关负责人告诉记者，本次考察的一项重要任务，是要在南极冰盖开工建设我国第一个永久机场。

在此之前，2009年，在中国第25次南极考察期间，我国曾在南极昆仑站以西约3公里处修建起长4公里、宽50米的“昆仑机场”跑道，用于固定翼飞机起降使用。2010年1月，我国第26次南极考察队又在南极内陆冰盖上再修建起一座简易机场 “飞鹰机场”。机场有长600米、宽50米的机场跑道，同时存放数百桶航空煤油，用于固定翼飞机紧急备降或加油补给。