新能源车企“大洗牌时代”来临 谁能笑到最后？

新能源大洗牌，危机说来就来

如今的新能源汽车市场剑拔弩张，前几年的野蛮生长造成了一系列的资源浪费、资金浪费与人才浪费。而历史规律毫不客气地告诉我们：从“汽车大国”变为“汽车强国”必有阵痛，市场经济规律会让技术落伍的企业不断退出历史舞台。

对于中国汽车企业而言，2019年新能源国家补贴政策的正式施行，再次吹响了这一次“大洗牌时代”的集结号。

代工不是罪，成本才是罪

截至目前，中国大陆境内已有486家新能源汽车制造商注册在案，品牌影响力、技术沉淀与实际产销量参差不齐。这么多车企，能有一半活下来吗?答案必然是否定的。

在2018年首届中国新能源汽车高峰论坛上，中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成预测：2025年中国新能源汽车的年销量将达到700万辆，约占乘用车市场份额20%。不过，市场将在这7年内自然淘汰数百家既没研发能力、更没有可观产销量的新能源汽车品牌。

谁将率先被刷下来?代工品牌首当其冲。笔者首先要阐述一个关键点：代工不是罪，成本才是罪。因为选择代工模式的新能源车企，完全没办法控制成本，昂贵的电池、电机、电控三大件都要经过外采，整个制造流程和品控流程都受到代工厂商的控制，而自己手中只剩下一样东西——品牌。开玩笑了，您这么一个新品牌，知名度约等于零，市场价值极低，根本没办法学耐克、苹果玩转代工模式，又谈何品牌价值呢?

“代工模式”前景渺茫

据外媒报道，中国正在制定一项新的“代工管理办法草案”，要求被代工企业须满足以下条件：

1、过去3年内，在国内的研发投入至少达到40亿元人民币;

2、过去2年内，全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆;

3、代工合同至少签3年，且同一地点的代工年产能至少达到5万辆;

4、企业需有高达数十亿人民币计的实收资本;

5、最多只能由两家车企为其代工。

如果以上代工管理条例最终出台，将让大量暂无资质且研发投入不足的新能源造车新势力彻底无法翻身，所有投入都只能变成“PPT造车”笑话。目前，造车新势力头部企业蔚来汽车基本符合以上苛刻条例，而绝大多数造车新势力却无法支撑起如此庞大的支出。

政府为什么要出台如此严厉的管理条例来管理“代工模式”呢?这与目前大量造车新势力脱离重工业基础，直接找代工厂生产不成熟产品的现状有关。代工厂无法保证其代工产品完全符合原先设计的标准，而造车新势力的零部件设计本身就不甚精良，再加上代工管理、代生产模式的高出错率，“代工模式”逐渐成为了“劣质产品”的代名词。

“合资模式”前途光明

可是，乘用车生产资质如此稀缺，那些真正有技术实力的造车新势力怎么实现规模化生产呢?办法不是没有，比如博郡汽车与天津一汽夏利、爱驰汽车与江铃汽车的“合资模式”，就是部分造车新势力另辟蹊径提前上岸的量产化新方式。短短几个月，博郡汽车和爱驰汽车都顺利拿到了生产资质，避免成为新能源汽车“大洗牌时代”的牺牲品。

博郡汽车与爱驰汽车的“转正”之路都颇为传奇，博郡汽车与天津一汽夏利拟成立合资公司时，前者出资约10亿元并占有主导权，后者以整车相关土地、厂房、设备等资产、负债出资，占有小部分股份。这让博郡汽车在日后开展研发与生产工作时，不仅保留了尽可能多的资金进行研发，还拥有了其他新势力梦寐以求的生产资质，稳定可靠的生产体系，更获得了强而有力的主动权与控制权，可谓一箭三雕。

爱驰汽车以17亿增资收购江铃控股(陆风汽车)50%股权则是一种“迂回拿资质”的解决办法。合作双方均有江西省国资背景，此番合作多为当地政府为推动当地新能源汽车产业发展而促成。借此，江铃控股上饶分公司10万辆的纯电动乘用车生产资质顺其自然地装入了爱驰“腰包”。

而对于更多还未拿到生产资质，研发投入不足甚至融资困难的新电动车企来说，新“代工管理办法草案”的出台，或意味着一场淘汰赛将正式来临。

不要死在资金链上，成为第二个“乐视模式”

创业从来没有易事，而创办一家新能源车企，更是比蜀道还难的“地狱模式”考题。曾经的胡润百富榜第31位，曾经的胡润IT富豪榜第8位，曾经的福布斯中国富豪榜第37位，都属于个人资产总额高达420亿元的贾跃亭。只不过这位大富豪只花了短短2年时间，就成了全中国唾弃的欠债老赖，这一切都源于新能源车企初创项目的资金链断裂。

造车新势力缺什么?缺人才，缺土地，缺技术，缺厂房，缺知名度……说到底，都是能用钱解决的问题，问题是没钱怎么办呢?那谁都帮不了你。可是，2019年已成为中国经济的寒冬，冷得“热钱”都不热了，风险投资人纷纷自保，谁又肯与造车新势力们同舟共济?

有，但困难时期的大额风投只会投向技术领先型的企业。今年上半年，地方国资、央企资本、产业资本带着135亿新融资再次扑向新能源汽车产业。其中蔚来汽车拿到了最大的一笔100亿元，博郡汽车成功融资25亿元，爱驰汽车则融到了10亿元。

在外界不断攻击蔚来汽车，媒体恨不得天天发蔚来负面消息的这些日子里，100亿对于造车新势力头部企业蔚来而言，不只是资金链上的坚固一环，更是业界信心重建的坚固一环。对于仍在种子期的博郡汽车而言，25亿元则是一笔巨额的资金，足以支撑这家技术流走向的企业继续壮实自身硬实力，而这笔投资是带有国际、国内资本(包括央企、外资、私营、地方等产业资本)支持下的企业行为，具有很强的独立性和可持续性，足以帮助博郡脱颖而出，逐渐成为造车新势力头部企业之一。

当然，风投不是越多越好，拜腾汽车就曾经表示，集团很谨慎地引入每一笔风投资金，不让自己手上的股份被过早、过多地被稀释，以免将最终的奋斗成果拱手相让给资本方。可见，资金链上的这些风投，不够用时就成了“乐视模式”，必死无疑;过多时又面临股份稀释，拱手交出主导权，蔚来汽车即将面临这种风险。风投比例适中的博郡汽车与爱驰汽车反而显得稳健得多，“中庸之道”是也。

产业升级，“工业垃圾时代”结束

日前，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》，新政对新能源汽车的消费做出了新的规定：“各地不得对新能源汽车实行限购或限行，已实行的应当取消”。

中信证券等分析机构认为：“《方案》的出炉，最终受益的是头部品牌。对于品牌力羸弱、产品竞争力较差的企业来讲，并无优势可言。”此等分析不无道理，因为目前限购限行城市的“拥牌一族”居民往往选择短续航、低价格的低质量“油改电”车型进行过渡使用，在续航、空间、配置、价格上真正符合他们需求的产品并未有多少出炉，大家都在观望当中。

随着限购、限行放开，使用廉价车“占号”的消费行为会大大减少，取而代之的是越来越多的高品质新能源车需求释放。幸运的是，中国新能源汽车产业的发展速度远超欧美传统汽车强国，消费者希望他们买的新能源汽车产品能在产品力上与同价位燃油车相媲美。而即将到来的广汽新能源Aion LX、博郡iV6、爱驰U5和小鹏P7等长续航车型，正是这一波新能源汽车“高性价比浪潮”的中坚力量。

不过，千万不要忘记太平洋彼岸的特斯拉汽车，这条新能源界的“鲶鱼”正在高速推进国产化进程，工厂居然在半年时间内几近封顶，堪称“美国技术与中国速度的完美融合”。根据乘联会新闻报道，美国本土生产的特斯拉Model 3已成为北美新能源汽车销量桂冠，今年1-5月累计销量高达4.6万辆，排名二/三的丰田普锐斯PHEV与雪佛兰Bolt只够得着它的尾数。未来，国产Model 3将带给中国新能源车企们一股让人窒息的压力，力扛美国力量就要依靠蔚来、博郡等拥有自主研发能力的头部车企。

“大洗牌时代”，谁将笑到最后?

在不断加速的末位淘汰赛中，480多家中国新能源车企将有多少家得以存活?或许答案会非常让人难堪，但我们不妨将这场“竞相灭绝”的生死较量视为汽车产业丛林法则的真实演绎。

对于国家而言，“大洗牌时代”并非坏事，因为只有优胜劣汰，我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与资源，让他们重新回归到头部车企当中，继续合力促进我们的新能源汽车产业发展。

丛林游戏的答案已经变得愈发清晰，没产品、没技术、没资质、没资金的“多无”企业，必然会成为第一批被淘汰出局的对象。长远看，我们完全有理由相信，在480多家电动车企业里面，一定会跑出中国的“大众” 和“丰田”!

新能源汽车仍是最具成长的行业 动力电池选择分化

一、过渡期内，抢装依旧

2019年初，财政部等部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴新政国补退坡幅度50%以上，同时地补取消，使得综合的退坡力度达70%以上。明确2019年3月26日至2019年6月25日为在过渡期，期间符合要求的车辆按2018年0.6倍的补贴，燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴，过渡期后实施新的补贴政策。从政策层面，我们可以清晰的看出不同阶段补贴金额的差异，这直接导致在上半年新能源汽车抢装。根据中汽协数据，1-5月份，我国新能源汽车累计产销量为48.0万辆和46.4万辆，同比分别增长46.0%和41.5%。其中纯电动38.0万辆和36.1万辆，同比分别增长52.0%和44.1%;插电混合动力9.9万辆和10.3万辆，同比分别增长26.4%和32.7%。燃料电池汽车产销553辆和545辆，同比分别增长476.0%和479.8%。我们认为，在新的补贴政策实施后，全产业链将面临较大的成本压力，更多新能源车型可能会提价，在整个汽车市场产销量都下滑的背景下，新能源汽车大概率会在三季度出现淡季。我们认为，新能源汽车的续航里程等性能越来越能满足社会需求，2019年以来，A级及以上车型得到了更广泛的市场，新能源汽车进程仍在加速，短期波动是为长期的成长，新能源汽车仍是最具成长的行业。

二、动力电池按需装载，市场分化

2019年是补贴退坡力度最大的一年，整个产业链在成本端压力较大，这将导致高端车型和中低端车型在动力电池选择上分化。高工锂电数据显示，5月份动力电池装机量5.68GWh，同比增长26%，环比增长5%。其中，三元动力电池装机量3.51GWh，同比增长81.7%，环比下降4%;磷酸铁锂装机量1.73GWh，同比下降26.4%，环比增长17%，锰酸锂和钛酸锂均有一定的装机量。我们认为，三元动力电池仍是长续航里程、高端乘用车的首选，虽然2019年的高镍进程减慢，但长期趋势不改。磷酸铁锂电池技术大升级，能量密度大幅提高，减小了和三元路线的差距，以及低成本、高安全性等优势在城市功能用车和部分乘用车市场应用会提高。因此，动力电池的两种技术路线将共存。当前，国家补贴退坡，全产业链降本继续向动力电池产业链传导，上游资源价格已经大幅下降，产业链各环节技术越发成熟，动力电池有降本空间。动力电池作为新能源汽车最核心、价值量最大的零部件，其集成电化学、材料学、力学、热力学等学科，技术含量极高，动力电池决定新能源汽车产业成败，国际巨头正在切入国内市场，行业竞争激烈，优胜劣汰和转型正在上演。我国材料基础较为完备，多数产品不仅能达到国内企业的要求，也正在或已经进入国际电池企业供应单目录，国内外两个市场同时发力，能进入国际供应链的企业，以及进入国内龙头电池企业的公司具有长期成长性。

三、燃料电池汽车具备一定数量

2018年下半年以来，国家政策密集出台，我国燃料电池汽车的进程明显加速，并在多个城市开始运行。燃料电池和锂电池是互补的两个路线，当前在城市功能用车领域有竞争，燃料电池具有加氢便捷，使用较便捷。我国燃料电池仍处于起步阶段，核心零部件还不成熟，需要时间完善，加氢站等基础设施仅有零星散点分布，未来建设也将加速。

四、投资建议

2019年是新能源汽车补贴退坡力度最大的一年，全产业链承压，但汽车电动化的趋势不改，市场空间巨大。我们长期看好中游材料及龙头电池企业。推荐：恩捷股份、当升科技、星源材质、宁德时代、亿纬锂能和欣旺达、国轩高科。