无车承运人怎么赢利？中国无车承运人行业现状及市场规模

“无车承运”是指无车承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过实际运输经营者完成货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动，是无船承运在陆地的延伸。

无车承运人怎么赢利

据统计，上海无车承运人试点公司绝大多数为综合型物流企业，规模较大、管理规范、拥有稳定货源、社会信誉好且经营范围多样化，大多数拥有货物运输、仓储、配送等一整套业务方案，而可为客户提供物流设计方案与物流服务信息平台，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理则成为这些试点公司的一大特性。通过上述表格可知，“无车承运人”的盈利必须借助信息化的服务平台并利用信息不对称而赢利，收取的都是“信息资源费”

我国“无车承运人”发展情况

我国无车承运人行业还处于发展的起步阶段，目前仅有罗技物流、易配卡航、中储智运平台等少数企业在尝试和摸索，国家相关部门也在政策上面给予了很大的支持，如《“互联网+”高效物流实施意见》鼓励依托互联网平台的无车承运人模式发展，通过开展试点，对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质。“无车承运人”试点近在眼前，相信在政策的肯定之下，以沃车港为主的这批无车承运平台将会通过各自努力，构建出国内“无车承运人”的美好未来。

根据中研普华研究报告《2020-2025年无车承运人行业市场深度分析及发展策略研究报告》统计分析显示：

一、2014-2017年无车承运人行业产量情况

我国无车承运人行业还处于发展的起步阶段，目前仅有罗技物流、易配卡航、中储智运平台等少数企业在尝试和摸索，国家相关部门也在政策上面给予了很大的支持，如《“互联网+”高效物流实施意见》鼓励依托互联网平台的无车承运人模式发展，通过开展试点，对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质。

但是目前而言，我国无车承运人的发展还有诸多的问题要解决：

一是难以获得道路运输的经营资质。当前我国道路运输经营许可证的办理条件为：有与经营业务相适应并经检测合格的车辆;有符合规定条件的驾驶人员;有健全的安全生产管理制度;法律法规规定的其他条件。也就是说，企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。而无车承运人本身“无车”，那就不具备办理道路运输经营许可证的条件。在实际执行运输的过程中，货主主要考虑的是承运人是否拥有运输经营资质，这无可厚非。因为无证经营，在市场竞争中，无车承运与有车承运人就不是在同一条起跑线上。

二是难以开具11%的增值税专用发票。无车承运人之所以成为目前的关注焦点，很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票;但是客户需要11%的发票。对此，王坚认为：营改增之后，市场上出现了一种怪异的现象，实际承运的公司因为没车开不了11%的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。

三是缺乏运输担保机制。无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议， 最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题，这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高，往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失，进而会引发承运人外逃现象，严重影响货运市场秩序。

鉴于以上的因素，部分企业对于无车承运人行业保持着观望态度，行业企业目前对货物、车辆等的调度、支配、整合能力还很差。

二、2014-2017年无车承运人行业需求情况

2016年全国社会物流总额229.7万亿元，按可比价格计算，比2015年增长6.1%，增速比2015年提高0.3个百分点。分季度看，一季度50.7万亿元，增长6.0%，提高0.4个百分点;上半年107.0万亿元，增长6.2%，提高0.5个百分点;前三季度167.4万亿元，增长6.1%，提高0.3个百分点;全年社会物流总额呈现稳中有升的发展态势。

从构成看，工业品物流总额214.0万亿元，按可比价格计算，比2015年增长6.0%，增速比2015年回落0.1个百分点;进口货物物流总额10.5万亿元，增长7.4%，提高7.2个百分点;农产品物流总额3.6万亿元，增长3.1%，回落0.8个百分点;再生资源物流总额0.9万亿元，增长7.5%，回落11.5个百分点;单位与居民物品物流总额0.7万亿元，增长42.8%，提高7.3个百分点。

2017年1-10月全国社会物流总额为206.3万亿元，按可比价格计算，同比增长6.8%，增速比前三季度回落0.1个百分点;社会物流总费用9.5万亿元，同比增长9.7%，增速比前三季度回落0.7个百分点;物流业总收入7.1万亿元，同比增长12.3%，比前三季度回落1个百分点。

其中，工业品物流总额191.2万亿元，按可比价格计算，同比增长6.7%，增速比2014年同期提高0.7个百分点;进口货物物流总额10.1万亿元，同比增长10.2%，比2014年同期提高3.1个百分点，比前三季度回落1.6个百分点;单位与居民物品物流总额同比增长30.4%，比前三季度回落0.4个百分点。

图表：2013-2017年1-10月中国社会物流总额规模及增速分析

数据来源：中国物流与采购联合会、中研普华产业研究院整理

尽管物流在宏观经济增速放缓的大背景下依然保持了平稳增长的势头，但中国物流业正面临供给侧结构性需求不足的矛盾：在宏观经济增长速度由高速转为平稳的大背景下，工业、制造业等产业萎缩对运输带来的影响也因此被进一步放大。而从公路物流行业内部来说，行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题，也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐，进一步恶化了部分企业的生存环境。

借助互联网，物流产业极有可能在链条和环节上诞生出一个规模化的集约型平台，进而倒逼行业进行规则和秩序的建设。

三、2014-2017年无车承运人行业市场规模

目前我国现在每年公路货运市场规模高达数万亿元，在这巨大的数字背后，大部分企业为年营业额低于千万元的中小微型物流企业，全国最大的第三方物流企业年营也仅仅是10亿元的规模，可以说我国的公路货运一直处于“小散乱”的状态。

截至2017年11月有超过250多家物流互联网平台。与此同时，各路资本布局货运O2O，包括钟鼎、腾讯、阿里、DIG、红杉、经纬、联想等。不过，整个货运O2O行业将迎来新一轮的洗牌。目前不少货运O2O平台开始倒下，特别是那些同质化严重，盈利模式不清，后台实力不硬的平台面临洗牌。

我国无车承运人行业还处于发展的初级阶段，盈利模式、法制环境等各个方面尚未完善，因此并未形成规模化的产业。

想要了解更多关于行业专业分析，请关注中研普华研究报告《2020-2025年无车承运人行业市场深度分析及发展策略研究报告》