“共享汽车”会被BAT收编吗？

“共享汽车”会被BAT收编吗？

出行场景的共享革命无疑是互联网最吸睛的风景之一。这边新政逐步落地，巨头羽翼丰满，专车大战逐步偃旗息鼓；那方资本日益凶猛，群雄并起，共享单车之役方兴未艾。与此同时，介乎两者间的共享汽车又带来了全新的场景体验。“共享汽车”之前对于大众来说还是一个非常陌生的概念，经过这两年的极速扩张，已然进入了快车道。

车企、互联网公司等纷纷成立分时租赁平台，预计2020年我国分时租赁市场保有量将达到24万。此前，我们对在广州运营的不同共享汽车产品进行评测，从价格、便捷度以及产品定位分析其中差异点，本期我们采访途歌创始人王利峰、P onycar联合创始人林钟杰、深圳市南电云商有限公司总经理袁道仁、开云汽车创始人王超以及环球车享市场与品牌负责人黄春华等企业负责人，从从业者角度看待这个市场的资本变化与市场导向。

现状

租用或造车 运营模式多样化

据了解，目前国内已有北京、上海、深圳、武汉、杭州等十余个城市推广分时租赁模式和十余家汽车分时租赁公司。共享汽车在经营模式最重要的车辆运营环节，出现了租用、自有以及自主研发的多样化发展。

“现在的汽车共享领域，没有一个车生来就是做共享的，所以他们运转不是太流畅。”开云汽车创始人王超表示，回归到现实，人们还是需要极度灵活的小车。做电动皮卡起家的开云汽车也瞄到了分时租赁的红利，王超透露将在今年推出拥有共享汽车属性的新车产品。

“为共享汽车造车”也成为新能源汽车市场化的重要路径之一。深圳市南电云商有限公司总经理袁道仁告诉南都记者，新能源共享汽车在汽车产业链里面涉及面极广，没有企业能够一力承担所有环节。他举例，无论是共享单车还是共享汽车，在本身属性上还是传统的单车或汽车，打造专用共享汽车，未来用户体验的改善是大趋势。

不仅有专为共享汽车设计专属车型的车企虎视眈眈，不少传统车企也开始布局共享汽车领域。依托上汽集团旗下各大品牌及数千家经销商网络的环球车享，作为一家2016年5月中旬才成立的新兴公司，凭借新能源汽车分时租赁这一核心业务，已经发展成为了目前国内最大的一家新能源分时租赁公司。

成本

日均出租5小时可保本 停车费占30%

没有司机，是共享汽车比起网约车最大的成本区别。“这块起码减少40%的成本支出。”途歌创始人王利峰在此之前创立了B2C专车A A租车，其告诉记者，“很多人认为共享汽车比打车频率低，但实际上成本也　更低 ，平均每天2 .5单就可以收回成本。”

但另一方面，停车费则是其更突出的成本部分。途歌最大的特点是随地停车，但其停车费由用户承担(有时会有部分停车费补贴)，而更多平台负责停车费的共享汽车则很难把车“放”到市中心。“我们的车辆主要来自汽车租赁公司，租金大概占成本50%，而停车费则是30%，其余是平台的日常运营支出，”Ponycar联合创始人林钟杰跟南都记者算了一笔账，“按一台车算，每月租金成本1000元，加上其他大概每月每辆车成本2000多元，按单价30元/小时算，大概每天5小时多可以打平。”

相比于途歌与ponycar不占有车辆的轻资产模式，自己采购车辆的资产更重。“采购车辆占比最大，其次是网点租赁与建设成本。”环球车享市场与品牌负责人黄春华如是介绍。

实际上这种基础设施投入很难量化。南电云商总经理袁道仁对此深有体会。“如果我们跟电动巴士合作，其路线固定，购车、投入建桩、土地以及用电成本都很清晰，但是分时租赁的网点、车位成本有很大的区域差异。”

资源

停车位、充电桩才是命门

作为新生的产业，战略投资往往比财务投资更容易带来质的变化，比如摩拜刚完成的D轮融资，其中不乏华住、携程等战略资源的注入。“出行首先是服务行业，你要线下服务标准高，而不只是纯互联网的信息撮合。”王利峰举例说，当一个用户结束订单停车时，途歌是选择接力租车还是让调度员将其开到另一个更合适的地方，“这种细节考验的是线下调度能力，这需要很多数据与经验的积累。”

同样的，对于共享汽车而言，现在的战略资源更多考虑线下实体产业。“往上游是充电桩与主机厂，往下游是物业公司，”林钟杰同样认为，目前停车位及充电桩等基础设施资源是目前的主要“胜负手”之一，“实际上共享汽车也可以作为物业提供的一种新型增值服务。”如同Ponycar，许多共享汽车选择新能源车切入也有这方面的考虑。“新能源车一方面不受限牌影响，另一方面，在深圳许多地区，新能源车可以获得2小时免费停车的支持。”

“对于普通年轻人来讲，你让他占用一个停车位再占用一个充电桩还要交充电的费用这是不现实的，”王超提到，“我们(做的)就类似于摩拜单车。满足城市快捷出行的同时，在保证安全的情况下，电池要做到极致轻量化。不仅满足对清洁环境的需求，还要满足对城市环境的需求，我做的这辆车停在这里不会一看就是不被城市所接纳的东西。”

“网约车、共享单车抢占的都是出租车、私家车以及自行车位等已有资源，共享汽车则面对停车位、建设网点等刚性问题。”袁道仁告诉南都记者，共享汽车不是一个投资主体就能完成的，需要许多战略资源的加入，“包括购车与建桩，汽车产业链及社会资源很复杂，真不是B A T之类的互联网公司就能轻易完成的。”

不过在强调线下运营实力的同时，各路创业者依然希望能够得到BA T资源的青睐。“BA T不可能购置实体的重资产，但他们的数据分析能力是我们没有的。”袁道仁坦承，BA T可以在消费习惯、出行习惯以及用车习惯上精确归类，“如果联手，可以让我们摆脱单向分析用户信息，进行双向分析与反馈。”

预测

补贴大战不会再有

随着共享单车的融资高潮，共享汽车的资本浪潮似乎也不远了———3年前的打车补贴大战会在共享汽车再度上演吗？采访中，大家对此都不以为然。

“当时的烧钱不是简单的补贴大战，这背后还有B A T的支付场景大战，”亲历那一轮疯狂的王利峰不相信“疯狂会再来”，“实际上现在大家都发现这条路走不通了，这种补贴形成的市场规模并不是市场垄断；与此同时，共享汽车现在更多是车源的竞争，供小于求的竞争环境，价格并不一定是最敏感的因素。”

“出行市场很大，汽车共享只是公共交通的延伸，没有取代出租车或者私家车；另一方面，汽车共享的竞争更多是线下网点铺设与服务。”黄春华对此亦表示赞同。

与此同时，不同于对打车软件并不友好的网约车新政，共享汽车更希望政策对停车位有更多的政策指引。“分时租赁的运营更依赖于线下网点铺设的密度和科学性，希望当地政府有指导文件或政策能支持分时租赁的网点落地。”黄春华如是告诉记者。