中国动力电池回收行业发展现状以及行业发展趋势分析--手机中研网

动力电池即为工具提供动力来源的电源，多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。

轿车、轻型车年平均行驶里程为5万km、中型车为4万km、重型车为3万km；在同样的行驶条件下，纯电动乘用车动力电池的使用寿命约为4-6年；而纯电动商用车日行驶次数多、行驶里程长、充电较为频繁，其动力电池的使用寿命约为2-3年。

目前我国私人乘用车平均报废年限在12-15年，商用车强制报废年限为10年，电动汽车在其寿命周期内至少更换2次动力电池，而且由于不确定性因素(意外事故、人为原因等)，动力电池的寿命周期会不断变化。

随着动力电池行业需求的持续增长，目前国内锂离子电池正极材料的市场需求也将持续增加。因此，扩大再生资源的利用效率，通过将废旧锂离子电池中的镍钴锰锂等有价金属进行循环利用，生产锂离子电池正极材料，使镍钴锰锂资源在电池产业中实现循环，是规避原生矿产短缺及价格波动风险，实现经济可持续发展的有效途径。

车用动力电池报废后如不进行必要的处理，会造成环境污染和资源浪费。我国车用动力电池绝大多数为锂离子电池，其中虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但如果处理不当仍会对环境造成极大污染。

比如废旧锂离子电池的电极材料进入环境中，可与其他物质发生化学反应，造成重金属污染、碱污染和粉尘污染；电解质进入环境中，经过化学反应，可能造成氟污染和砷污染。

有研究显示，回收锂离子电池可节约51.3%的自然资源，包括减少45.3%的矿石消耗和57.2%的化石能源消耗。锂离子电池材料中，包含很多有价值的材料。以一种三元材料电池为例，其中含镍12%、钴5%、锰7%、锂1.2%，如果通过回收工艺，将有价值材料再利用，会达到节约资源的目的。

我国汽车动力电池回收行业市场规模与我国新能源汽车的使用、动力电池的使用年限有很大的关系。一般动力电池的使用年限是5-8年，也就是意味着在正常使用的情况下，2009-2011年之间的动力电池有部分需要回收（当然，即使2011年后买的动力电池也有可能因为各种原因而回收）。2009-2011年，我国新能源汽车的产量约为2万多辆，行业市场规模不算很大，但是2012年之后，新能源汽车的产量较多，因此推断2017-2018年后，行业的市场规模迎来爆发。

2014年开始，国内新增超过50家动力电池企业。截止2017年国内有动力电池企业145家。预计2018年国内动力电池行业还会有新进入者。根据谁生产谁回收的规定，上述145家动力电池企业都有回收的义务。

从回收渠道价值上看，车企和电池厂商各有千秋。车企的优势在于拥有密集的4S店网点，具备比较完整的回收网络。但大型电池厂手上的电池可能更多。一来动力电池良品率仅为90%-92%左右，生产过程产生许多废电池；二来质保期内退回一些电池。消费者或运营企业退还给车企的电池，通常会转回给电池厂进行维修或退换。”即便如此，当前的回收体系仍不足以完全覆盖退役动力电池。赵小勇认为，质保期内退役电池比较好回收。这部分电池出了问题，车企会将电池替换下来，需要维修的电池返回电池厂，报废电池则交给回收企业。此外，还有两个渠道基本不可控。一是车辆整体报废后，电池可能伴随整车流入非正规渠道；二是过了质保期但还未报废的电池。这部分电池掌握在个人消费者或运营企业手中，出现质量问题后，容易流入不具备回收处理资质的小作坊。

2018年以来，各大回收企业加速跑马圈地，通过绑定头部车企和电池厂商，抢占回收入口，提高市场占有率。但从目前情况看，退役动力电池回收利用仍处于探索阶段，大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本。回收制造成本高企叠加新电池价格下降，使得电池梯次利用成为僵局。打破僵局的关键在于合理确定回收定价、电池设计标准化和模块化，从设计源头匹配回收场景。

从国家层面上看，我国高度重视动力电池回收利用，早在2016年以来密集出台了一系列政策法规，电池回收利用的政策体系也已初步成型。但整体的回收网络体系还很不健全。在梯级利用领域，产业布局以电池企业居多，大多数车企对此重视度不足，行业在中国铁塔等重点用户及相关科技型企业的引领下，正迎来商业化突破。在再生利用领域，动力电池的回收处理还未真正形成规模，邦普和格林美等领先企业主要回收处理的是消费锂电池和电池厂废料（80%以上）。由于解决再生利用问题是实施梯级利用的前提，锂电池企业和资源材料企业都在开展再生利用的布局。就技术发展而言，无论是梯级利用还是再生利用都还有很大的改进空间。

从行业发展趋势看，整个产业链上下游的联盟合作将显著加强。未来梯级利用与电池生产，再生利用与资源材料将融合发展，同时行业内企业需协同合作共建回收网络。伴随行业的正规化发展，未来国企实施动力电池回收利用的外部环境将日益得到改善。