船舶制造龙头股有哪些 2020船舶制造行业发展现状及发展特点分析--手机中研网

船舶制造龙头股有哪些 2020船舶制造行业发展现状及发展特点分析

HaoChenChong2020/6/12

从全球造船竞争格局看，仍以中日韩三国为主，欧洲地区及越南、菲律宾等其他新兴造船国家市场份额较低。以载重吨计，2019年中日韩三国造船完工量之和、新接订单量之和、手持订单量之和分别占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考虑到欧洲船企建造高附加值的豪华邮轮，以修正总吨计，中日韩三国上述指标也分别占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份额。从中日韩三国竞争态势看，当前继续维持“三足鼎立”的格局：以载重吨计，中国三大指标均保持领先;以修正总吨计，韩国仅在新接订单量上略超中国。

船舶制造龙头股有哪些

中船防务(600685)、中船科技(600072)、　中国船舶(600150)、　亚星锚链(601890)等等。

根据中研普华研究咨询报告《2020-2025年中国船舶制造行业全景调研与发展战略研究咨询报告》统计分析显示：

船舶制造行业发展特点

1、全球性竞争特征

船舶作为国际贸易最主要的运输工具，其需求范围是全球性的;船舶建造工业则会因要素禀赋的比较优势不同而集中在少数国家。船舶的需求和供给特点使得船舶产品在全球范围内进行流通。因此，造船企业在分享全球市场的同时也将面临来自世界各地的竞争。

2、产品结构复杂

船舶是一种定制化的产品。船东根据运输标的、通行航道、成本的不同来定制不同型号、不同技术水平的船舶。船舶可根据不同的用途分为16大类，每一类别又可根据载重吨分为多种种类。因此，单个造船企业无法生产也无需(从成本和收益角度考虑)生产所有类型的船舶，而是根据自身的生产规模、技术优势等条件来选择某一细分市场。

3、单个造船企业所占市场份额较低

世界造船行业以向中国、韩国、日本集中，这三个国家手持订单量占世界的比重在90%左右。上述三个国家前10名造船企业的手持订单量占各自国家的比重也都在50%以上。然而，由于全球造船市场容量很大且船舶建造周期较长，从全球范围来看，单个造船企业的市场份额较低。

4、周期性特征

船舶具有较长的建造周期和使用周期，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

从历史上看，造船行业的周期性波动与全球经济走势是一致的，全球经济的每一次危机都会引起造船行业的波动，宏观经济周期性波动引起新船市场需求的起伏变化。例如，2008年度金融危机使得全球经济发展陷入低谷，全球造船行业也受到较大冲击，造船企业的手持订单出现了延期交付、降价、撤单的情况，新接订单数量与单价均有不同程度下降。

全球船舶制造市场供需状况

1、全球船舶制造行业产能情况

图表：2014-2019年全球船舶制造行业造船完工量(单位：万载重吨)

资料来源：中研普华产业研究院整理

2、全球船舶制造市场需求状况

图表：2014-2019年全球船舶制造行业新承接船舶订单量(单位：万载重吨)

资料来源：中研普华产业研究院整理

3、全球船舶制造行业成交量分析

图表：2014-2019年全球船舶制造行业手持订单量(单位：万载重吨)

资料来源：中研普华产业研究院整理

全球船舶制造行业竞争格局

1.油船：运力增加影响新船需求

2019年世界油船运力特别是VLCC运力显著增长，各主要船型的运费总体较2018年保持下降态势。运力增加和运费相对下降，导致市场投资方对新油船的需求明显下降。据克拉克松统计，2019年全球油船接单总量2267万载重吨，同比下降14%，其中，上半年接单仅680万载重吨，同比下降62.5%，是过去9年来的第二低点。从未来短期看，油价仍是影响油船市场的首要因素，自2019年下半年以来的中东战乱、OPEC减产等因素或将推动未来短期全球原油价格上涨，同时，运力老龄化和环保规则导致的船舶拆解也将为油船市场带来新的需求。

2.散货船：市场仍存在运力过剩压力

继2011—2012年的高峰值后，世界散货船接单量总体上保持下降态势。2019年全球散货船接单量2450万载重吨，较2018年同比下降44%。同时，历史订单的完工交付拉低了现有船队的船龄，统计显示，截至2019年底，船龄超过15年的散货船占现有船队的比例仅为12%左右，受此影响，散货船的拆解量也呈现下降趋势，而且被拆解的船舶越来越年轻。虽然2017年以来世界干散货海运量增速超过了散货船运力的增速，但两者在总量上仍有明显差距，市场散货船运力仍然过剩。预计未来在国际社会实施更为严格的环保规则后，老旧散货船的拆解有望加速，加上近年来新接订单的持续下降，市场有望进一步实现化解过剩产能。

3.集装箱船：新船需求继续承压

近年来全球集装箱海运贸易量增长缓慢，大型船的不断完工交付推动全球集装箱船运力保持逐年稳增，令新船需求继续承压。2019年全球集装箱船新船订单仅76.2万TEU，同比下降近40%。从未来发展趋势看，虽然目前有贸易摩擦、保护主义使全球经济贸易发展承压，但全球经济复苏的大趋势没变，集装箱海运量也将随着经济复苏而稳步增长。以IMO为代表的国际海事界近年来日益重视海洋环保，船舶清洁燃料技术、控制污染物排放技术等成为下阶段集装箱船的技术发展热点。此外，在集装箱船延续大型化发展的趋势下，市场对中小型支线集装箱船的关注度将上升，随着未来几年该类船舶船龄的增加和后续拆解，替代需求将逐渐显现。

4.液化天然气船：供需保持相对稳定

从海运市场需求来看，2019年以来交通运输、工业生产对LNG(液化天然气)的需求不断增加，全球LNG贸易也在扩大，市场对该类船型的需求随之增长。但目前LNG与原油、大宗散货等相比海运量较小，现有船队供应基本满足运输需求。在2018年全球LNG船新船需求出现一波行情后，2019年该类船新船订单量有所回落，全年新船订单约905万立方米，同比下降约23%。综合市场多方预计显示，2020年到2025年全球LNG贸易量年均增速约在7%，LNG船运力年均增速或将保持在10%左右。

5.豪华邮轮：新船完工保持稳定增长

据欧洲船舶与配套协会数据显示，自2009年以来，全球海洋旅游(乘坐豪华邮轮)人次保持年均2%的增幅，2019年将延续增长态势。从不同地区来看，北美和欧洲依旧是世界最大的邮轮消费市场，2019年全年消费量分别达到1500万人次和800万人次，同比分别增长6.9%和8.1%;而近年来亚太市场的邮轮消费正在不断释放潜力，令投资者十分看好。从造船市场角度，自2009年以来全球豪华邮轮船队运力保持增长态势，从2009年的26艘增长至2019年的123艘，从截至2019年12月末的坞期来看，2019年至2023年全球仍将有46艘豪华邮轮交付使用，其中有18艘采用LNG动力或双燃料动力。

全球船舶制造市场区域分布

据克拉克松研究公司统计数据显示，2019年，全球造船完工量为9882万载重吨，其中中国造船完成量为3672载重吨，占全球总完工量的37.2%;韩国造船完工量为3262万载重吨，占全球总完工量的33.0%，日本造船完工量为2484万载重吨，占全球总完工量的25.1%。

图表：2019年全球造船完工量地区分布情况

资料来源：克拉克松

据克拉克松研究公司统计数据显示，2019年，全球造船新接订单量为6534万载重吨，其中中国造船新接订单量为2907载重吨，占全球总新接订单量的44.5%;韩国造船新接订单量为2357万载重吨，占全球总新接订单量的36.1%，日本造船新接订单量为1123万载重吨，占全球总新接订单量的17.2%。

图表： 2019年全球造船新接订单量地区分布情况

资料来源：克拉克松

据克拉克松研究公司统计数据显示，2019年，全球造船手持订单量为18764万载重吨，其中中国造船手持订单量为8166载重吨，占全球总手持订单量的43.5%;韩国造船手持订单量为5425万载重吨，占全球总手持订单量的28.9%，日本造船手持订单量为4156万载重吨，占全球总手持订单量的22.1%。

图表： 2019年全球造船手持订单量地区分布情况

资料来源：克拉克松

面对新的市场周期和发展形势，全球造船业开始新一轮重组整合。欧洲方面，2017年意大利芬坎蒂尼收购原法国STX股份，标志着欧洲造船业内部的兼并重组再次取得巨大进展，进一步巩固芬坎蒂尼及欧洲造船业在邮轮市场中的霸主地位。韩国方面，2019年伊始，现代重工实质性启动大宇造船海洋并购方案，强强联合，进一步强化韩国造船业在高附加值船型领域的竞争力。同时，目前韩国中型船企间及中型船企和大型船企间的业务联合等方案正在筹划。中国方面，2019年以来“南北船”战略重组，招商局集团旗下的招商工业陆续整合中集集团、中航国际的船舶海工业务，行业内资源整合正在加速。日本方面，在全球产业形势发展和中韩两国主要竞争对手重组动作频频的影响下，2019年，日本船企也在加速“抱团”。在之前三菱重工与今治、名村、大岛造船组建商船业务联盟、三井E&S和常石造船业务联合后，2019年今治造船宣布和日本联合造船业务联合，日本船企整合不断深化。

新“BIG3”由之前的中日韩三国变为目前的三大造船集团。在手持订单方面，现代+大宇排名第一，中国船舶集团第二，日本五家企业联盟第三，三大集团领先优势和竞争态势明显。手持船型方面，中国船舶集团主要以散集油传统船型为主，包括MR成品油船、VLCC、VLOC、2万箱以上集装箱船、17万方LNG船等;现代大宇以气船、油船、箱船为主，包括MR成品油船、VLCC、VLOC、2万箱以上集装箱船、17万方LNG船等;日本五家企业主要以散集为主，包括LR1成品油船、VLCC、VLOC、1万箱集装箱船等。

图表：当前主要造船企业手持订单份额对比(以CGT)