马士基公司表示，目前预计全年息税前利润(EBIT)为90亿-110亿美元，而此前的预期为43亿-63亿美元。今年未计利息、税项、折旧和摊销前利润(EBITDA)预期被从此前的85亿-105亿美元上调至130亿-150亿美元。持续强劲的表现主要是由于特殊的市场形势继续存在，需求激增导致供应链瓶颈和设备(集装箱)短缺。预计今年全球集装箱航运市场需求将增长5-7%，超过此前预测的3-5%。
现代船舶是为交通运输、港口建设、渔业生产和科研勘测等服务的，随着工业的发展，船舶服务面的扩大，船舶也日趋专业化。未来现代船舶行业市场如何？
据统计数据显示，2019年，全球造船新接订单量为6534万载重吨，其中中国造船新接订单量为2907载重吨，占全球总新接订单量的44.5%;韩国造船新接订单量为2357万载重吨，占全球总新接订单量的36.1%，日本造船新接订单量为1123万载重吨，占全球总新接订单量的17.2%。从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。尽管我国已成为船舶制造大国，但船舶制造业依然面临着很多问题，其中最核心的问题在于结构性缺失，即低端产能过剩、高端产能不足，体现在高附加值的高端船型、船舶配套产业相对落后，使得国际竞争力不足，盈利能力较弱。
2019年，全国造船完工3672万载重吨，同比增长6.2%。承接新船订单2907万载重吨，同比下降20.7%。12月底，手持船舶订单8166万载重吨，同比下降8.6%。全国完工出口船3353万载重吨，同比增长6%;承接出口船订单2695万载重吨，同比下降15.9%;12月底，手持出口船订单7521万载重吨，同比下降5.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.3%、92.7%和92.1%。2020年1～7月份，我国造船完工量降幅收窄，新承接船舶订单和手持订单量同比下降。重点监测企业工业总产值等主要经济指标继续下降。
2019年，全球船舶工业在经历了长达10多年的调整期后，在市场机制和产业发展周期的共同作用下，正在形成新的竞争格局。在我国，以央企集团战略性重组为背景的行业内整合正在加速进行。韩国现代重工实质性启动大宇造船海洋并购方案，通过强强联合进一步强化韩国造船业在高附加值船型领域的竞争力。日本今治造船与日本联合造船实施业务联合，船企整合不断深化。意大利芬坎蒂尼集团和法国海军集团强强合作联手建立“NAVIRIS”合资公司，标志着欧洲造船业内部兼并重组取得巨大进展。全球造船企业正在加速整合，新竞争格局正在形成。
2019年，船企通过制定项目管理强化风险管控、利用机器人生产线推进智能化应用、深化预算制度加强成本管理等方式降本增效，同时，人民币兑美元汇率贬值和船板价格同比下降。三大船舶央企通过优化债务结构、开展股权融资、实施市场化“债转股”等途径有效降低企业债务水平，全行业资产负债率由69.4%下降至68.9%，同比下降1.5个百分点。规模以上船舶工业企业营业费用、管理费用和财务费用同比分别下降2.9%、7.7%和24.6%，利润总额为53亿元，同比增长23.4%，船企效益企稳回升。
更多行业发展前景分析，可点击中研研究院出版的《2021-2026年航空运输行业深度分析及投资战略研究咨询报告》。
