沿海运输行业现状深度调研分析2024

近日，海关总署联合三部委批复同意吉林省进一步扩大内贸货物跨境运输业务范围，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港(海参崴港)作为内贸货物中转口岸，浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港作为内贸货物跨境运输入境口岸。

中国海关总署的最新数据显示，2023年第一季度的俄中贸易额为538.46亿美元，同比增长38.7%。其中，中国对俄出口240.74亿美元，同比增长47.1%;进口增幅为32.6%，达到297.72亿美元。

沿海运输是指沿海各港口间的海上运输。从事沿海运输的航船一部分为内航船舶，另一部分为进出境船舶，如港澳航线的小型船舶。

按其经济用途分类，营运支出一般归类为船舶费用和管理费用两大类。船舶费用是指运输船舶从事客货运输业务所发生的各项费用，内容包括工资、提取的职工福利费、燃料、港口费、事故费、养河费等费用，这类费用属于运输成本的直接计入费用。

沿海运输由于航次时间较短，未完航次的费用比较少，也比较稳定，因此一般以月、季、年作为成本计算期。沿海运输企业的成本项目由下列组成：工资及福利费、燃料、材料、船舶折旧、船舶修理费、港口费、损失及其他。

沿海运输行业现状深度调研分析

沿海地区是新时代统合党的十九大报告中提出的实施海洋强国、贸易强国、制造强国一系列强国战略，以及“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带、陆海统筹等一系列区域协调发展战略的承载地和关键区域。

从国际经验来看，沿海运输通道通常是国民经济经历高速增长后，谋求区域协同发展阶段的关键基础设施。建设沿海运输通道，需从“点—线—网”三个层面，合理选取沿海综合枢纽节点，科学定位通道内各种运输方式职能，保证沿海通道与其他通道的密切配合，牢固树立生态保护和跨区域统筹规划思想，最大限度实现沿海运输通道的经济、社会和生态效益。

沿海水运大通道不仅是国际贸易的主要通道，历来也都是国内货物运输的大通道，近十年其占全国货物周转量均达到10%以上，堪称海上高速路。沿海水运大通道纵贯中国经济最发达的沿海地区，北起辽宁丹东，南到广西防城港，长约5000公里，连接沿海50多个地级以上城市，土地面积约占全国总量14%，人口占全国总量45%以上，GDP占全国总量60%以上，既能通过江海直达船舶深入长江、珠江流域与内陆地区连通，也能通过沿海港口与全球其他地区连接。

中国沿海从辽宁省鸭绿江口至广西壮族自治区北仑河口海岸线长达18000多km,有大小岛屿6500多个，岛屿梅岸线14000多km。中国沿海地区的主要港口有大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、连云港港、上海港，宁波港，福州港，厦门港、深圳港、广州港、湛江港、防城港，以及香港港和台湾省的高雄港、基隆港等。

据中研产业研究院《2024-2029年沿海运输行业风险投资态势及投融资策略指引报告》分析：

截至2022年12月31日，沿海省际运输干散货船(万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同)共计2427艘、7982.4万载重吨(部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核增0.1万载重吨)，较2021年底增加192艘、488.4万载重吨，吨位增幅6.5%。2022年新增运力299艘、807.0载重吨,除强制报废船舶11艘、56.9万载重吨船舶外，企业进行运力结构调整，共有96艘、261.8万载重吨船舶运力退出市场。

沿海省际运输干散货船平均船龄10.6年，较2021年底降低了0.4年。其中，老旧船舶(船龄18年以上)和特检船舶(船龄28年以上)分别有253艘、23艘，占总艘数的10.4%和0.9%。较2021年底，老旧船舶和特检船舶艘数占比分别降低了1.1%和0.4%。

截至2022年12月31日，沿海省际运输集装箱船(700TEU以上，不含多用途船，下同)共计350艘、箱位数83.0万TEU，较2021年底增加28艘、载箱量增加4.2万TEU，载箱量增幅5.4%。2022年新增运力47艘、8.1万TEU;没有强制报废船舶;共有19艘(箱位数3.9万TEU)集装箱船提前退出市场。

沿海省际运输集装箱船平均船龄9.3年，较2021年底减少了0.6年。其中,老旧船舶(船龄20年以上)和特检船舶(船龄29年以上)分别有32艘、3艘，占总艘数的9.1%和0.9%。较2021年底，老旧船舶艘数占比降低了2.7%，特检船舶数量与2021年底相同，艘数占比降低了0.1%。

报告对沿海运输行业风险投资现状、国际化进程与外资进入、融资渠道、如何运作风险投资、退出机制及发展趋势等进行了系统的分析，并重点分析了沿海运输行业风险投资的主要现存问题、相应对策以及新形势下面临的机遇与挑战和企业的应对策略等。

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