2022全球船舶制造行业现状及投资价值分析

2022全球船舶制造行业现状及投资价值分析

2022年5月30日至2022年6月5日，全球船厂共接获44艘新船订单和2座作业平台订单。其中，中国船厂获得20艘新船订单和2座作业平台订单;日本船厂获得5艘新船订单;韩国船厂获得19艘新船订单。

5月30日，中国船舶集团旗下江南造船成功实现了“三船出坞两船起浮一船开工”。此次三船出坞是江南造船在今年疫情形势下的首次双坞联动，三船也均达到了状态目标清零、改单清零、意见清零的极佳出坞状态。

本次出坞的三艘船分别是江南造船为长荣集团建造的24000TEU超大型集装箱船，为西南海运建造的99000立方米超大型乙烷运输船，为万华建造的86000立方米超大型液化气运输船。起浮的两艘半船则分别为99000立方米超大型乙烷运输船后续船以及86000立方米超大型液化气运输船后续船。开工的船是江南造船为东华石油(长江)有限公司建造的第二艘93000立方米超大型液化气运输船(VLGC)H2753。

根据中研普华研究院《2022-2027年中国船舶行业市场全景调研及投资价值评估研究报告》显示：

中国已经成为世界第一造船大国，但仍然不是造船强国。从三大指标上来看，中国已经成为名副其实的世界第一造船大国。从竞争力角度来看，日本、韩国在质量、效率等方面仍处于领先地位，中国赶超尚需时日。中长期来看，中日韩的造船竞争力各具优势，短期内中国很难一国独大，中日韩三国将在未来相当长一段时间内将持续呈三足鼎立态势。

全球船舶市场缺乏内生动能，未来几年需求仍将维持低位，新船价格甚至有进一步走低的可能，航运业的全面复苏及造船业实现供需平衡将需要3～5年时间。

2021年，韩国三大船企接获总计约458亿美元的新船订单创历史新高，今年截至目前，又承接了约192亿美元的订单，提前完成季度目标。尽管同样处于景气周期，但与船舶行业产业链上的钢铁业、海运业等上下游产业相比，韩国造船业却依然处于“众人皆赚我独亏”的窘迫境地。

今年第一季度，韩国钢铁企业的营业收入和营业利润均创下历史最高水平，韩国海运企业的盈利也不断刷出超预期的新记录。而在上下游产业都赚得盆满钵溢之时，唯独韩国造船企业的亏损额不仅没有减少，反而在继续扩大。

据韩国业界透露，韩国三大造船企业继去年全年出现高达36.72亿美元的巨额营业亏损之后，今年第一季度仍在持续亏损之中，其中，大宇造船营业亏损4701亿韩元(约合3.68亿美元)，韩国造船海洋合并基准营业亏损3964亿韩元(约合3.13亿美元)，三星重工营业亏损949亿韩元(约合7500万美元)，合计营业亏损达9614亿韩元(约合7.56亿美元)

三大船企第一季度陷入“增收不增利”的困局，主要是因为受到俄乌冲突导致的包括钢材在内的原材料价格上涨和通货膨胀等影响，收益性下降。最重要的是，三大船企在与韩国钢铁业界的上半年船用厚板价格协商中也败下阵来，不得不接受了钢铁企业将厚板价格平均每吨上调约10万韩元(约合77.5美元)的方案。而此次厚板价格再次上调后将达到每吨120万韩元，比去年上半年的每吨60万韩元整整翻了一番，三大船企的生产成本也将由此进一步飙升。

鉴于原材料价格大幅上涨，三大船企计提了相关工程损失准备金，对第一季度业绩产生了极大的负面影响。其中，大宇造船计提了约4000亿韩元的工程损失准备金，韩国造船海洋计提了1230亿韩元，三星重工则计提了800亿韩元。

《2022-2027年中国船舶行业市场全景调研及投资价值评估研究报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。