这家造车新势力纳入港股通 是否真的被低估？新能源汽车行业现状调研报告

今年1-11月，蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒5家造车新势力年内交付均跨过了十万辆门槛，分别为10.67万辆、11.2万辆、10.95万辆、10.27万辆和14.43万辆，同比分别增长31.79%、46.61%、33.24%、185%和142.29%。不难发现，其中零跑汽车前11个月的累计交付同比增速稳居第一，这也体现了零跑更好的成长性和市场潜力。

值得一提的是，从10月的上险数据来看，零跑的上险量(7236辆)高于其交付量(7062辆)。众所周知，上险量以新车交强险购买作为统计标准，更接近实际交付给终端用户的数量，更具含金量。这也印证着零跑数据的真实性，以及其车型在C端市场有更高的接受度。

随着销量规模的进一步扩大，跨越生死线的头部新造车企业间必有直接一战，能否造出被消费者认可的更多产品、能否有足够的营销能力卖出多款产品、能否如何取得更大的市场份额等成为博弈的关键。

当下，躺着卖车的时代已然过去，新能源汽车市场渗透率不断攀升，消费者对智能电动车的接受度提高，新技术、新模式、新概念层出不穷，酷炫、堆料、堆配置、越卖越贵、期货交车、软硬件BUG等屡见报端，消费者对性价比、安全性、可靠性仍有着极高的要求。

朱江明近期公开表示，无论是自研还是创新，都不能脱离市场需求和用户需求。那么用户的需求是什么?是高品价比的优质产品。

过去，中国是世界的代工厂，苹果、耐克、阿迪的大量商品都产自中国的代工厂;现在，零跑要做用户的“代工厂”，打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权，顶格满足用户需求，让中国消费者用好车。

朱江明曾经多次强调“豪华平权”，希望零跑在20万元左右的价格区间能够做到BBA的豪华车配置，甚至更高。

而“豪华平权”照进现实的前提是对产品有足够的把控，全域自研便是零跑给出的答案——从最底层开始研发，硬件方面，电池包要从电芯开始做，并独立完成模组、PACK(电池包)、BMS(电池管理系统)等零组件研发;软件方面完成自研动力系统、智能网联、智能驾驶等车联网系统。

C11和C01先行一步，以15-30万元的价格为消费者带来豪车品质的体验，这也是新能源市场中容量更大、增速更快、增长潜力更强的细分领域。

同时，为了更好解决用户的里程焦虑以及对冲动力电池价格上涨带来的压力，零跑全面布局增程式产品，近期将推出C11增程版，包含1.2T增程器，最大功率96kW(131马力)，单电机峰值功率为200kW(272马力)，搭载中航锂电提供的三元锂电池组，增程版车型纯电续航将达到285km。

目前零跑有两个全新的整车平台在开发中，明年将推出C01增程版，未来旗下全新车型均是纯电+增程组合，依旧主打“性价比+智能”。

不止于此，做用户的“代工厂”也体现在零跑连接产品和用户所作的探索和创新上，让更多消费者可以“花普通产品的钱，买到豪华品质的车”。

据悉，零跑自营渠道将逐渐转型以展示品牌为主，更多地将由经销商来负责销售。此外，零跑不只拘泥于4S店，计划寻求原来为苹果、华为销售手机的3C渠道。

新能源汽车进入下半场，越来越多的车企认识到，做智能电动车若没有核心自研技术以及垂直整合能力，实现长期盈利是尤为困难的。

多数车企开始重金投入填补空白，“蔚小理”加速芯片、电池、自动驾驶等研发力度，吉利、比亚迪等大力招揽自动驾驶、软件等相关领域人才。

与部分车企采用“黑盒”方案(供应商提供完整系统，车企不掌握核心技术)以降低研发成本相比，坚持全域自研加垂直整合的零跑早已明确拒绝“黑盒”，在智能化技术方面的开发和投入也更符合其造车新势力的身份。

零跑金华工厂三电车间

虽然以“具备全域自研能力”自居的零跑在研发投入上和蔚小理有一定差距，但零跑汽车相关负责人解释到，零跑不搞攀比式研发、不搞“军备竞赛”式研发，以满足用户的实用性需求为导向，才能更好地把技术落在产品上，落在每一辆行驶的车上。

全域自研能够实现功能设计更大的自由度，从而实现在功能多样性、稳定性及整车造价上的平衡。对比全栈自研，全域自研的难度更大，因此目前做到的也只有特斯拉和零跑。

全域自研带来的第一个好处：就是能够基于用户需求在底层找到解决方案，强化市场竞争力。比如特斯拉，价格能上能下，极具弹性。比如零跑C11，搭载了22项智能驾驶辅助;8155芯片的三联屏座舱;600多公里的续航里程，价格区间落在20万，被誉为价格屠夫，靠的不是狠劲，而是全域自研的实力。

于此同时，全域自研还带来安全上的优势。以电动车备受关注的电池安全为例，今年以来，目前保有量已经排在第一阵营的零跑没有发生过自燃事件。想必这其中，零跑一直在坚持的全域自研，尤其是AI BMS(智能电池热管理)发挥了重要作用。

确实，对于需要持续烧钱的汽车产业来说，钱只有花在刀刃上，才是新造车企业早日实现盈利的利器。

得益于全域自研的优势，零跑的产品技术快速迭代，将覆盖更多人群，同时产品矩阵的完善、规模效应的提升也将让零跑拥有更广阔的的毛利率空间。

新能源汽车行业现状调研报告

2022 年上半年，疫情的严重影响导致国内汽车销量再度遭遇滑铁卢，生产端的停滞和消费端的观望导致上半年汽车销量同比下滑近 7%，如果剔除 6 月疫情恢复后的消费反弹，上半年 1 月至 5 月的累计汽车销量跌幅达到 12%。其中疫情顶峰的 4 月份，国内汽车销量的环比/同比萎缩达到 47%/48%。

公开数据显示，2012年我国新能源汽车销量约为1.3万辆，2021年这一数字已达352.1万辆，增幅超过270倍，产销量连续7年居全球首位。今年1～10月，我国新能源汽车销量达528万辆，同比增长1.1倍，市场渗透率达到24%。

据中研普华产业院研究报告《2022-2027年中国新能源汽车行业市场全景调研与发展前景预测报告》分析

中国新能源汽车产业快速发展，产销量连续7年位居世界第一。中国汽车工业协会最新数据显示，2022年前3个季度新能源汽车产、销量分别达471.7万辆和456.7万辆，同比增长120%和110%，市场占有率达23.5%。同期，中国新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。

新兴市场国家也不断加大新能源汽车推广力度。泰国政府提出，到2025年政府机构和公用车队采购车辆均应为零排放汽车，本土生产的新车中有15%为零排放汽车;到2030年新车中有30%为零排放汽车;到2035年新车全部实现零排放。

印尼政府提出，加快中央及地方政府部门公务用车电动化进程，今年底将政府公务用车中的电动车辆保有量提升至10万辆以上。埃塞俄比亚政府宣布，对进口和组装的电动汽车将免征增值税、消费税和附加税，并进一步降低进口关税。

销量规模和市场渗透率不断提升的同时，我国也凭借着在新能源汽车产业的发展优势，成功“换道超车”，跻身世界汽车产业第一梯队。

得益于国家对新能源汽车产业的高度重视，汽车产业已经成为人才发展的乐土之一。《2022全国青年人才就业趋势洞察》显示，新能源汽车产业对人才的吸引力显著增强，所提供的岗位机遇也大幅增多。

欲了解更多关于新能源汽车行业的市场数据及未来行业投资前景，可以点击查看中研普华产业院研究报告《2022-2027年中国新能源汽车行业市场全景调研与发展前景预测报告》。