造船业拿下全球所有订单 打破日韩垄断 造船业行业市场深度分析及发展规划咨询综合研究报告

近年来，中国汽车出口量不断攀升，带动了汽车运输船建造市场快速发展。凭借在这一细分领域的提前预判和布局，国内造船企业打破日韩等国外船企的垄断，全力出击，全球市场份额持续提升。

甲板超过12层、设计载车量达7500、各类车型都能装载......这种7000车级别的双燃料汽车运输船，成了船舶运输领域里的“香饽饽”。

专家介绍，汽车运输船(PCTC)属于小众船型。2016年到2020年，汽车运输船的年均成交只有4艘。然而，新能源车出口量的持续攀升，大大提振了对汽车运输船的需求。数据显示，2022年，中国汽车出口量突破311万辆。为此，连一些车企都开始跨界打造自己的运输船队。

“特别是国内的上汽、比亚迪、奇瑞，都在提出自己的运输方案。新能源都是电池车，相比之下车更重，家庭乘用轿车实际上都越来越大，运输船要尽量做到更大的甲板面积，能够为货主、为船东运输更多的车子。”上海船舶研究设计院船型首席专家张卓说。

拿下1月全球所有新船订单

今年1月，全球范围内的汽车运输船新船订单共17艘，全部落入中国船企囊中。

抓住机遇的前提是在市场低迷期就提前布局，科学预判未来发展趋势。4年前，依据当时市场情况，中国船舶集团认为，汽车运输船在造船市场虽然小众，但船东有更新换代的强烈需求，应该早作准备。中国船舶集团船舶海工部统筹组建了集营销、设计、建造“三位一体”的PCTC经营团队。

2021年至今，中国船舶集团累计承接7000车位至9200车位系列PCTC订单35艘。即便是极少在中国船厂下单订造新船的韩国船东，也选择了广船国际建造7000车位双燃料动力PCTC和8600车位PCTC。

“国轮国造、国车国运”

优秀的船型设计是开拓市场的法宝。要真正实现汽车行业远洋运输“国轮国造、国车国运”，必须破解我国汽车运输装备难题，关键是要培育具备自主研制能力的企业。

中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院是我国船舶设计领域规模最大、船型最丰富的研究设计单位之一。在PCTC领域，上海船院更是一枝独秀，其研发设计的全球首型7500车位双燃料动力PCTC曾获得国际奖项。

“去年，上海船院还推出拥有自主知识产权的9400车位双燃料PCTC以及我国首创7000车位氨燃料动力PCTC。这些船型已成为中国船舶集团的品牌船型。”中船贸易公司副总经理吴爱军介绍。

2022年我国造船完工量占全球总量47.3% 造船业国际市场份额保持世界第一

从工信部获悉：2022年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正总吨计分别占43.5%、49.8%和42.8%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。2022年，我国分别有6家造船企业进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。

一批高端船舶和海洋工程装备建成交付。2022年，我国船企持续强化科技创新，主要成果包括：第二艘国产大型邮轮开工建造;自主设计建造的亚洲第一深水导管架平台“海基一号”平台主体工程海上安装完工;

全球首艘10万吨级智慧渔业大型养殖工船“国信1号”命名交付;我国首艘、全球最大24000TEU(标箱)超大型集装箱船交付;我国首艘、全球最大液化天然气(LNG)运输加注船“海洋石油301”号完工交付等。

大型LNG运输船领域取得积极进展。2022年，我国船舶企业紧紧抓住全球大型LNG运输船需求爆发式增长的机遇，持续强化自主创新，积极抢占国际市场。

根据中国船舶工业行业协会的数据，我国船舶企业2022年全年承接大型LNG运输船订单55艘，在全球订单总量占比超过30%，创历史新高。

2023全球造船业发展展望 造船业迎来订单潮

2021年以来，全球船舶市场触底强势反弹，出现了10年未有的繁荣景象，订单呈现集中放量的态势，波罗的海干散货指数突破3000点，造船业迎来10年罕见的订单潮。

2019年，造船板块曾有一次上涨，主要基于南北船合并的预期，但2021年这一轮不一样，从基本面看，本轮造船板块上涨逻辑并非基于一次性炒作的主题投资，而是由于业绩变化带来为期数年的上升周期。

这是因为，造船业在过去10年基本面非常差，船舶运力10年前已处于极度过剩的状态。目前，船舶运力从极度过剩走向了供需基本趋于平衡，随着全球经济逐步企稳，对船舶的需求仍将继续稳定增长。

目前中国、日本、韩国等世界主要造船国家不同程度上面临劳动力不足的问题，突出表现在造船企业的“招工难”“留人难”等方面。

究其原因，一方面是由于近年来造船企业效益较国际金融危机前有明显下滑，现有高级船舶专业人才、熟练技工流失现象严重;另一方面是新一代年轻人(包括大学生)因造船作业环境差、危险系数大、技能要求高等种种原因不愿选择造船行业。

综合欧洲、日本和韩国等主要造船国家情况来看，船企用工成本每年以5%～10%的速度刚性上涨，远远高于船企生产效率的提升速度，而用工不足无疑将进一步给本就处于薄利甚至亏损的船企带来巨大压力。

从日、韩船厂的以往经验看，应对用工成本上涨和用工不足的核心是提高船厂的生产效率。

因此，有效提升船厂的生产效率，将继续成为主要造船国家未来应对用工问题的主要抓手，创新建造模式和工艺、广泛应用信息化工具、不断优化生产设计等将成为造船企业转型升级的重要路径。

根据中研普华产业研究院的《2022-2027年造船业行业市场深度分析及发展规划咨询综合研究报告》显示：

在温室气体减排方面，国际航运业为达到《巴黎协定》的减排目标，未来必将逐步采用低碳燃料替代传统的化石能源。

目前，国际海事界已不断提出替代燃料技术、海上新能源(风能、太阳能)利用、利用船舶性能仿真技术实现温室气体减排等技术方案，这些方案将成为下一阶段世界造船业开展技术研发的主要方向，同时，新技术的研发也将对相关的配套企业提出新技术、新产品和优化产品供应链的新需求。

在防止海上污染方面，随着2020年IMO还将陆续出台相关政策，船舶应用压载水处理方案、废气脱硫方案、使用低硫油等将继续成为国际社会关注的重点。

特别是从安装压载水、脱硫等设备的角度来看，设备的配置和处理方式不同、船员对设备操作的熟悉程度，以及在设计和施工阶段船厂对设备的熟悉程度和布置安装经验等，都会对后期运行造成一定的影响，因此市场将衍生出大量对设备后续维护的需求，以满足其有效运行符合国际标准。

更多造船业市场调研消息,可以点击查看中研普华产业研究院的《2022-2027年造船业行业市场深度分析及发展规划咨询综合研究报告》。