2023国际集装箱海运运价呈下跌趋势

海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。

进入2023年，航运业似乎已从“一箱难求”、“一仓难求”的状态回归正常。受国际集装箱海运市场运价高位回落影响,部分内外兼营船舶由国际市场转移至国内市场,国内市场供给相对充足。全年内贸集装箱运价指数总体震荡下行,上半年国内市场延续高涨需求,市场运价保持强劲态势,下半年受国际市场需求低迷影响。

2023国际集装箱海运运价呈下跌趋势

根据上海航交所3月24日发布的最新数据，上海出口集装箱运价指数(SCFI)上周下跌1.37点至908.35点，跌幅0.15%，继此前终止九周连跌之后又再度转跌，反映出美国线需求低迷的压力。所幸欧洲线运价连续三周上涨，已见落底讯号。

上周，远东到欧洲线每TEU运价上涨6美元至884美元，涨幅0.68%;远东到地中海线每TEU运价下跌45美元至1606美元，跌幅2.72%，在之前一周回升后又下跌。

另一方面，远东到美西线每FEU运价续跌6美元至1155美元，跌幅也从之前一周的0.1%扩大至0.51%;远东到美东线每FEU运价周跌50美元至2038美元，跌幅从之前一周的4.8%缩小至2.39%。

近洋线方面，远东到日本关西每TEU下跌10美元;远东到日本关东每TEU下跌1美元;远东到东南亚每TEU则较前一週上涨4美元，涨幅2.1%;至于远东到韩国则较前一週下跌9美元。

业内人士指出，市场需求未见好转，但供给面由于集运公司减班等因素造成船期不稳，因此现货市场价格相当多元。不过，目前运价已在成本价上下起伏，不太会继续下跌，但要上涨也很难有需求面做支撑，预估短期内SCFI指数在正负1%内波动的可能性很大。

有船公司预计，全球集装箱船老旧船舶报废数量，将会成为影响今年全球集装箱船运力供给的重要关键因素，进一步牵动运价变化，阳明海运估计今年约有1.5%-2%的旧船将会报废拆解，降低新船的供给量。

根据中研普华研究院《2023-2028年国内海洋运输行业发展趋势及发展策略研究报告》显示：

航运市场又称海运市场，在国际贸易中占据重要地位，占全球总贸易运输量的90%。其中，集装箱贸易金额占全球海运贸易金额的80%以上，对全球经济贸易、运输等有着显著影响。我国作为全球第一大出口国，海运市场高度活跃，主要港口集装箱吞吐量较大。目前，在海外高通胀、弱需求的环境下，上半年集装箱需求恐难有起色，但是运价整体处在成本支撑区，短期继续下跌空间有限。

汽车海运市场迎来快速崛起

车企加速出海的浪潮在船舶业掀起了风浪。随着汽车出口量的增长，汽车海运市场迎来快速崛起，由汽车行业的“幕后”走向“台前”。

中汽协统计数据显示，2022年，我国汽车出口量达到311.1万辆，同比增长54.4%，中国首次超过德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。年内，上汽、奇瑞、特斯拉中国、长安、东风、吉利、长城、江汽、北汽、重汽位列整车出口量前十，累计向海外销售超190万辆新车。另据海关总署数据，2022年前2个月，我国累计出口汽车68.2万辆，同比增长43.2%。

与数以百万计的出口量相对应的是亟待提升的海运承载能力与水涨船高的运输成本。

目前，汽车海运主要通过汽车滚装运输船、多用途船专用框架及海运集装箱三种载体，滚装船则是其中最主要的运输方式。目前，全球汽车滚装船数量达750艘(4000车位以上的有600艘)，其中部分已临近服役年限，亟需新增运力补充。

航运及海工研究咨询公司克拉克森数据显示，2022年7-10月，6500车位滚装船的1年期租金以每月1万美元的增幅上涨，目前该指标已经飙升至10万美元/天，较2008年的历史高位近乎翻倍，并且接下来还有持续涨价的趋势。截至2023年1月，6500车位滚装船的运价为11万美元/天，同比增加185.7%。

中银国际研报分析认为，鉴于新增汽车船将于2024年下半年才能逐步投入使用，未来1-2年汽车船运价仍将保持高位运行。

有航运企业已开始亏损

曾经在疫情期间业绩暴涨的航运业，如今利润开始下滑，甚至出现亏损。

全球运力排名第十一位的万海航运最近发布了财报，去年第四季度，万海航运迎来2017年第二季度以来的首次亏损。

财报显示，2022年全年，万海航运营收约为2589.53亿元新台币(约合85.2亿美元)，同比增长13.6%，创下历史新高。然而，万海航运净利润同比下滑约10%至930.72亿元新台币(约合30.62亿美元)。

去年第四季度是航运周期的转折点，万海航运在该季度亏损约新台币0.4亿元(约合131.61万美元)。对此，万海方面解释称，这主要是因为去年第四季受海运市场运费下跌影响，不过单季度税前仍维持盈利。另外，因美元较去年初升值，故以美元计价的海外转投资公司获利所得税费用增加，致使单季出现小亏。整体看，前三季营运稳健成长，并调整航线布局因应市场变局，因此全年获利仍达历史次高。

万海方面还表示，由于近年来积极扩建船队，布局美线市场，远洋航线的营收占比已超过近洋航线。但随着美线运价持续走跌，其营运压力逐渐凸显。展望今年，万海表示，根据上海出口集装箱运价指数(SCFI)趋势，运价仍在下跌，但跌幅收敛。

2020年初疫情发生后，全球海运受阻，从而导致运费暴涨。航运企业由此获利，可以说收获了有史以来最好的业绩。 2021年，全球集运公司取得了超过1100亿美元的惊人利润，这比2010-2020年间所有年份的合并营业利润还要高出两倍。中远海控股价在2021年大涨，最高峰相当于2020年低点时的9倍;台湾长荣海运在2021年给员工发放了40个月的年终奖。

随着各个国家疫情防控放开，海上运输重新通畅起来，航运业短暂“好日子”也到头了。

马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、以星航运等船公司去年仍维持盈利，但去年第四季度同样面临业绩放缓。以集装箱运转量占全球总量六分之一的班轮巨头——马士基为例，该公司去年创下其历史上的最好业绩，但第四季度业绩明显下滑。数据显示，马士基2022年的总收入增长了32%，第四季度的收入下降3.7%，2022年营业利润增长56.9%，其中第四季度下降22.8%。

赫伯罗特、以星航运情况与之类似。赫伯罗特去年承运箱量比去年同期减少2.9万TEU，其中第四季度同比减少3.5万TEU。这也意味着赫伯罗特前三季度承运箱量保持小幅增长，但第四季度拖累全年业务量。另外，赫伯罗特去年四季度息税前利润(EBIT)下降8.1%，净利润同比下降7.2%。

同样，以星航运去年四季度营收为21.9亿美元，同比下降36.9%。调整后的息税折旧摊销前利润(EBITDA)为9.73亿美元，同比大幅下降58.8%。以星航运表示，2022年第四季度总收入下降，主要由于运费下降导致。财报数据显示，以星航运去年第四季度货运量82.3万TEU，同比减少3.5TEU;平均运费为2122美元/TEU，同比减少40%。

实际上，四季度只是船公司业绩下滑的开始。马士基预计，2023年全年息税前利润(EBIT)为20亿-50亿美元，比2022年的309亿美元降低了83.8%-93.5%。赫伯罗特也预计今年EBITDA相比去年将下降68%-79%。

《2023-2028年国内海洋运输行业发展趋势及发展策略研究报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。