2023海洋工程装备市场份额有望持续提升

海洋工程装备的开发与油气需求、国际油价密切相关。近两年来，高油价的“红利”加速蔓延至装备制造环节，海上风电行业的东风持续激发着市场活力，海洋工程装备行业正在重新获得资本青睐，市场复苏趋势愈加明显。

2023海洋工程装备行业的市场复苏趋势

2023年，发展势头依然迅猛的中国船厂在接单方面继续保持领先优势。一季度，中国共获得海洋工程装备订单14座/艘、10亿美元，以金额计算全球占比约32%。随着中国海洋工程行业的发展，支持政策的颁发和落实，全球海工装备制造中心逐渐向中国的转移，市场份额有望持续提升。

眼下，海洋经济正成为我国建设海洋强国的重要支撑，海洋经济相关产业的发展，成为我国经济新旧动能转换，打造新的经济增长点的重要方面。在我国海洋强国战略的政策支持下，海洋工程装备制造业已经成为海洋经济相关产业的重要组成部分。

近年来，国务院、工信部等部门陆续印发《中国制造2025》《“十四五”智能制造发展规划》等政策，支持海洋工程装备制造行业的发展，重点关注核心技术突破、主要产品发展等方面。与此同时，在智能制造、“海洋+互联网”、人工智能等技术不断发展背景下，国内海洋工程装备技术水平不断提升，进而带动市场规模不断扩大。

2022年，全球共成交海洋工程装备143艘，同比下降26%;成交金额251亿美元，同比增长58%。近期全球主要船东陆续公布2022年度和2023年一季度经营业绩，随着市场需求的持续回暖，海洋工程装备船东经营状况正呈现良好发展势头。

据了解，FPSO造价高昂，生产工艺复杂，设备设施集成度高，建造难度大。但从统计数据来看，在2022年，以FPSO为代表的生产储运装备成交24座/艘、金额约166亿美元，金额占比高达66%，已经成为支撑海洋工程装备市场复苏的中坚力量。

2022年，建造施工装备成交数量97座/艘、81亿美元，金额占比32%，其中主要以海上风电工程施工船舶为主;移动钻井平台新造市场零成交，海洋调查装备与海工支持船成交金额占比不足2%，数量22艘。与此同时，海洋工程装备建造产能经历大调整，全球海洋工程装备市场也出现修复性反弹。

但是从2022年成交的海洋工程装备金额来看，海洋油气装备的主力地位依然稳固，尤其是以FPSO为代表的浮式生产装备，作为海上油气“巨无霸”，尽管数量不多，但单艘造价动辄数十亿美元，短期内其主力地位难以替代。

此外，自升式钻井平台、半潜式钻井平台、海工支持船等主力海洋油气装备近些年尽管订单十分稀缺，但是海上风电相关船舶需求持续活跃，海上风电安装船、起重船、铺缆船成交稳步增长，已经成为引领海洋工程装备市场复苏的重要因素。

2022年，FPSO市场快速增长，全球近10艘FPSO订单落地，主要建造和改装集中在中国。

《报告》显示，“中国因素”继续引领市场，中国船厂在2022年的海洋工程装备市场中频繁出镜，全年共获得海工订单73艘、约183亿美元，再次摘得全球海工市场接单榜首，国内船厂把握住海上风电船舶需求爆发式增长带来的机遇，同时积极争取国际海洋油气装备订单，市场领先地位进一步巩固。

相比之下，韩国船厂仅获得海工订单5艘、约32亿美元，尽管数量不多，但凭借一座半潜式生产平台以及一艘FPSO订单，韩国船厂接单金额依然挤进前三;欧洲地区船厂共获得海工订单19艘，约11亿美元，接单类型主要以海上风电相关船舶为主。

从船龄来看，截至2022年底，全球海洋工程装备船队数量共12911艘，平均船龄高达20年，20年船龄以上装备占比35%。部分装备如海洋调查船、挖泥船、多功能服务平台等船型20年以上船龄占比超过40%……由此可见，老旧船舶在作业效率、功能参数等方面，均已远远落后于新式海工装备，未来几年老旧海工装备拆解周期即将到来，海洋工程装备的需求依然值得期待。

根据中研普华研究院《2023-2028年海洋工程装备制造行业深度分析及投资战略研究咨询报告》显示：

近些年，在各国政策的大力支持以及成本竞争力日益提升的情况下，全球海上风电新增装机容量快速增长。绿色低碳成为全球普适价值观下的“共同语言”，海上风电成了绿色资本的“聚集地”，获得资本市场的青睐，吸引着传统船东纷纷转型进入，海上风电船舶订单迎来爆发式增长，海上风电装备崛起的势头不可阻挡。

当前，海洋工程各类装备利用率都在平稳上升，钻井平台、浮式生产平台和各类海工辅助船表现日益活跃，2023年油价预测基本上维持在80美元/桶以上水平，考虑到前期库存消化等其他因素，海洋工程装备具备持续走好的基础条件。

造船是典型的周期型行业，景气度主要受宏观经济、全球贸易、大宗商品价格、旧船更新等因素影响，周期的盛衰更替往往长达 20 年之久。

上一轮造船行业的高景气期发生在 2001-2008 年，彼时正是全球化如火如荼的年代。随着中国加入世界贸易组织并逐渐成为世界工厂，全球贸易量快速增长，各国经济也出现持续繁荣景象，以原油为代表的国际大宗商品大幅上涨，刺激航运和船舶需求不断增长。

这段时期，也是中国传统制造业和资源型企业最辉煌的高光时刻。正是这些现在看来有些过气的行业，推动着中国经济在 21 世纪初超高速增长，并催生和引领了 A 股市场 2005-2007 年的超级大牛市。其中经过重组整合的 A 股船企龙头中国船舶，营收和净利润在 5 年内增长超过 30 倍，区间股价最大涨幅超过 50 倍，成为当时 A 股市场最耀眼的明星公司之一。

2008 年之后，以美国次贷危机和中国经济转型为标志，全球经济和贸易量增速出现逐渐下行趋势，船舶需求也随之进入了 10 多年的低迷期。中国船舶自 2012 年开始扣非净利润竟然连续亏损了 11 年，股价从历史高点下跌最多超过了 90%。

船舶行业的下行周期直到 2021 年后逐渐迎来逆转。

一方面，全球大型活跃船队平均船龄接近 21.7 年，老旧船替换周期临近，而国际海事组织(IMO)环保新规于今年 1 月 1 日正式生效，进一步加速船舶改造替换需求;

另一方面，为了应对新冠疫情导致的经济下滑风险，以美联储为代表的各国央行大量放水，全球经济出现复苏迹象，国际原油价格最近两年甚至已触及 2008 年的历史高点，航运需求因此大增，航运企业赚得盆满钵满，进而为造船厂带来了大量的新船订单。

2021 年，全球新船订单量共计 1746 艘 1.23 亿载重吨，合同价值总计 1096 亿美元，创下过去 10 年来的次高纪录。按照载重吨和合同价值计算，订单量增幅分别达到了 82% 和 117%。

到了 2022 年，新船订单虽然增速放缓，但是造船的价格开始上升。航运低迷期造船产能大量出清，全球活跃船厂从 2008 年的 1014 家下降至 2022 年 373 家，为新一轮造船业量价齐升的景气逆转提供了另一波助力。

到了 2021 年的新一轮行业景气周期启动之后，中国逐渐稳固了自己的领先地位。由于中国对新冠疫情控制能力最强，疫情对经济影响最小，因此再次成为世界供应链中心和航运中心，中国船企借此在航运爆发期快速抢占市场，订单增长量高于全球 20 个百分点以上。

2022 年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的 47.3%、55.2% 和 49.0%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。手持订单 30 强船厂榜单中，中国共有 18 家船厂上榜，韩国上榜船厂只有 5 家，日本只有 2 家，中国对昔日霸主日韩的整体优势已经非常明显。

从上市船企的船厂资源和订单情况来看，中国船舶控股江南造船、外高桥造船、广船国际和中船澄西四大船厂，其中江南造船和外高桥已经跻身全球前 10。2021 年，中国船舶共承接船舶订单 132 艘合 1211.17 万载重吨，吨位数同比翻倍。

中国重工则控股了大连造船厂、北海造船厂和武昌船舶重工三大船厂。其中大连造船和北海造船厂分列全球第 12 和第 14 位。2021 年，中国重工承接船舶订单 70 艘合 877.73 万载重吨，吨位数同比增长 277%。

过去两年订单的繁荣在财报中得到了充分体现。截至今年一季度，中国船舶的合同负债高达 510.68 亿，位于 A 股制造业和军工行业之首;中国重工合同负债 366.6 亿，位于军工行业第二位和制造业第三位。此外中国动力和中船防务合同负债都超过了 100 亿，在 A 股制造业企业中位居前列。

由于造船交付周期较长，利润拐点通常比订单增长推迟 2-3 年，今年有望成为船舶订单交付后的利润兑现元年。

虽然南北船旗下两家上市公司囊括了中国最优质的船厂资源，而且业务各有侧重，订单量大幅增长，但是同质化竞争也比较严重，特别是在出口为主的民用船领域，南北船互相抢单压价，既不利于提高中国船企的整体国际竞争力，也不利于上市公司的业绩。

事实上，过去两年造船业迎来了量价齐升的景气周期，但是两家上市船企的盈利能力并不乐观：2021 年和 2022 年，中国船舶只有毛利率 10.60% 和 7.6%，创下了 5 年来的新低，扣非净利润分别亏损 8.74 亿和 27.48 亿。中国重工毛利率分别为 7.96% 和 7.79%，扣非净利润亏损 15.33 亿和 25.91 亿。

《2023-2028年海洋工程装备制造行业深度分析及投资战略研究咨询报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。