未来新能源汽车竞争格局 新能源汽车行业发展趋势

零跑汽车3月交付10059台，环比增长193%

“零跑汽车”微信公众号4月1日消息，零跑汽车3月交付超万台大关，达10059台，环比增长193%，月交付量同比增速连续12个月超200%，2022年第一季度累计交付量同比增长410%。

新能源汽车竞争格局

过去几年里，中国新能源车市场某种意义上处于“游击战”状态，新创公司以激进的产品和创新的商业模式四处出击，但除了特斯拉，头部的“蔚小理”在2021年也并没有跨过10万辆销量门槛。而具备规模作战能力的“正规军”传统头部合资车企，在新能源车市场几乎是处于集体失声的状态，仅大众汽车一根“独苗”，主流新能源汽车市场基本被小鹏、埃安等品牌瓜分。

本田和丰田此时入局，不仅改变了传统强势合资车企集体“失声”的状态，更重要的是，以品质作为核心品牌标签的“两田”，很可能成为新能源汽车市场的鲶鱼，推动市场的进一步的成熟与规范化。

对于新能源汽车行业来说，传统汽车巨头的纷纷入场，还有可能给浮躁的商业模式创新降降温。从产品定义到产品开发、渠道建设、销售管理，新势力从前端到后端制造了整个体系的紧张感。由于产品开发验证时间短，或者成本受限，新能源车销量激增的同时投诉量也高速增长，用户关于锁电、OTA等抱怨不断。部分新创公司更专注于“噱头”的打造，对汽车作为安全耐用交通工具的属性重视不够。

今年1月份，蔚来在成都“NIO DAY”上发布了第二款轿车ET5，这款车搭载了4颗英伟达ORIN-X芯片，算力达到了汽车行业前所未有的1024TOPS。头部“顶流”企业在硬件上的堆料和军备竞赛，进一步加剧了行业的内卷。汽车行业过去的理念是以合适的成本满足用户用得到的需求，新势力的做法是售卖期货，功能虽然没有开发出来，但硬件先预留够。

而反观日系如东风本田，其e:NS1在产品定义上更关注驾驶乐趣、安全与舒适的移动体验，与堆砌算力的造车新势力相比可谓背道而驰。但也很难说当用户变得成熟冷静之后，竞争会不会回归到产品、技术与安全的本质比拼。

同样在新势力公司的推动下，直营模式与新能源车几乎划上了等号。但是大众ID的案例已经表明，在渠道模式回归传统之后，大众反而打开了局面。此外，本田和丰田也已经明确，两家公司将会在传统渠道售卖电动车。“丰田能够有全球1000万辆的规模，在我们看来是依靠上下游的合作伙伴一起来实现的。如果说一个新的业务要舍弃那么多的渠道伙伴，要推翻支撑我们1000万辆的体系，这太可怕了。”

对于传统汽车公司以及合资车企来说，本田在华电气化战略加速，以及东风本田的电动化转型，一个显著的样本意义在于它们能不能平衡好燃油车与电动车两条业务线。

新能源汽车发展趋势

球汽车发展的唯一方向就是新能源化，或者说是电动化，这已经成为全球各国家和企业的共识。过去，很多国家对这点存在争议和摇摆，而中国的新能源汽车产业则一直在增长，不断迈上新台阶。经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。

目前，中国的新能源汽车渗透率已经超过10%，即汽车增量当中电动化的比例超过10%，到2025年预计会突破 30%。美国、欧洲等国家的渗透率也在增长，特别是北欧，挪威电动汽车的新车销售占比已接近100%。当然，各国电动化的技术路线不样。中国以纯电为主，欧洲以插电为主，日本则以弱混为主等。

2022年中国电动汽车的年销量将突破500万辆，2025年将达到至少700万辆，乐观估计900-1000万辆。从100万辆到1000万辆，也就几年时间，这个发展速度创造了全球新能源行业“之最”。新能源汽车的保有量、增速以及所带动的产业规模，在过去是难以想象的。以动力电池为例，到2025年，中国电池装机量将达到600GWh，全球规模最大。

2021年是中国电动汽车产业的分水岭。从市场竞争格局来看，2022年财政补贴将全部退出，所有车企将处于同一政策起跑线，车企的竞争势必会更加激烈。补贴退出后，新上市的车型也会扎堆出现，特别是外资品牌。2022-2025年中国新能源汽车市场将进入大量新车型、新品牌扎堆涌现的阶段。

与过去十年新能源汽车市场发展的特点不同，市场竞争将进入真正的大浪淘沙的阶段。过去靠补贴成长起来、缺乏竞争力的产能和品牌，在这个阶段会面临极大挑战，些产能会加速退出，些品牌会销声匿迹。

燃油车时代的基础设施只有加油站、加气站，由于汽车电动化的发展，未来能源基础设施会发生重大变化。充电、换电、快充、慢充、电池的移动补电、加氢等等，将会构成融合的基础设施。这将是未来电动化发展的重大亮点，也是行业投资的热点。

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