动力电池回收市场现状及前景分析2022

三部委：推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设

动力电池作为新能源汽车的核心，占到新能源汽车成本4成左右，未来新能源汽车降本将有赖于动力电池成本的下降。年均15%左右的成本下降是趋势，想要达到降本的目标，一方面是拆解动力电池核心主材，去探索比如正极、负极、隔膜、电解液、模组都有哪些降本空间;另一方面，动力电池技术发展尚未定型，正极材料的选择，负极材料的创新、隔膜的制造工艺、电解液的新型添加剂研发以及模组的简化甚至去除，都可能带来动力电池成本的降低及品质的提升，还存在大量投资机会。

工信部网站8月1日消息，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部印发《工业领域碳达峰实施方案》，其中提出，加强再生资源循环利用。实施废钢铁、废有色金属、废纸、废塑料、废旧轮胎等再生资源回收利用行业规范管理，鼓励符合规范条件的企业公布碳足迹。延伸再生资源精深加工产业链条，促进钢铁、铜、铝、铅、锌、镍、钴、锂、钨等高效再生循环利用。研究退役光伏组件、废弃风电叶片等资源化利用的技术路线和实施路径。围绕电器电子、汽车等产品，推行生产者责任延伸制度。推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。

动力电池回收市场现状及前景分析2022

动力电池是电动汽车的心脏，是新能源能否可持续发展的关键所在。新能源汽车产销的快速增长直接带动了中国动力电池产业的发展，动力电池政策支持体系不断完善、产业规模保持全球领先、市场集中度不断提升、企业优胜劣汰不断加速、技术水平大幅提升、产品成本明显降低、国际竞争力不断增强。目前动力电池主要包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池、超级电容器。纵观市场规模，装机量迅速扩大的同时，产能结构性过剩，行业向头部企业集中，无核心技术的企业将面临淘汰;纯电动乘用车为动力电池装机量的主要贡献力量，方形电池是主流，软包电池具备发展潜力;三元系锂电池占比超6成，高镍化成为主流方向。从技术路线看，正极减钴到无钴、负极加硅、电解液向固态方向发展;固态电池成本主要在于固态电解质研发，全固态电池有望在2030年以后实现商业化。

新能源车动力电池退役后，一般仍有70%至80%的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现余能最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域。

一般来说，动力电池电量衰减至80%之后就无法满足为新能源汽车提供动力，而不得不面临淘汰。如果电池在还拥有80%的电量和几千次循环寿命的情况下就直接报废回收，就会存在很大的资源浪费，如何发挥出退役动力电池的价值就会成为各方的关注焦点，这种行为也被企业视作降本增效的有效措施，甚至成为一些企业的新兴业务，以增加收益。据研究结果表明，电动汽车退役锂离子动力电池可利用率达到60%，梯次利用价值巨大。

2021年为动力电池退役初期，未来动力电池退役量规模将持续放量。根据此前我国新能源汽车的销量情况来进行测算，新能源乘用车寿命在4-6年左右，若假设我国动力电池的退役年限均为5年，则2021年的动力电池退役水平为25.2万吨，到2030年，我国的动力电池退役水平预期将为237.3万吨，9年间CAGR约为28.3%。

据中研普华研究报告《2022-2027年动力电池回收产业深度调研及未来发展现状趋势预测报告》数据显示

第五章 中国动力电池回收发展综合分析

第一节 中国动力电池回收发展现状

一、回收利用简介

动力电池(主要指锂动力电池)回收利用是指对新能源汽车废旧锂动力电池进行多层次的合理利用，主要包括梯级利用和资源再生利用。梯级利用是将容量下降到 80%以下的车用动力电池进行改造，利用到储能(电网调峰调频、削峰填谷、风光储能、铁塔基站)及低速电动车等领域。资源再生利用(简称“再生利用”)是对已经报废的动力电池进行破碎、拆解和冶炼等，实现镍钴锂等资源的回收利用。

图表：动力电池循环利用产业链

数据来源：中研普华

二、回收利润水平

新能源汽车发展初期以磷酸铁锂电池为主，因此现阶段电池回收种类也主要以磷酸铁锂电池为主，其不含钴、镍等价值量较高的金属材料，再生利用难以盈利。再加上当前回收数量较为有限，难以形成规模效应，造成大量产能闲置，回收企业存在盈利困难。

与利润率偏低形成对比的是，动力电池回收利用的价值很高。电动汽车退役电池仍具备较高的可用容量，其包含的镍、钴、锰等金属材料在资源稀缺的形势下具有较高的回收价值。开展退役电池梯次和再生利用对动力电池全生命周期价值释放和产业可持续发展具有积极意义。

第二节 动力电池回收商业模式分析

一、生产者责任制下的回收模式

由于欧美日本等发达国家此前在铅酸电池、消费锂电池等的回收方面建立的回收体系取得良好的效果;因此对于汽车动力电池的回收利用，基本沿用了此前的回收经验，形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的制度机制。产业链上其他主体也有相应的责任，但具体的责任分担机制在各个国家略有不同。

具体而言，欧盟从2008年开始强制要求电池生产商建立汽车废旧电池回收体系;同时对电池产业链上的生产商、进口商、销售商、消费者等都提出了明确的法定义务。同时，通过“押金制度”促使消费者主动上交废旧电池。

美国大部分州采用由美国国际电池协会设计的法规制度，同样强制要求电池零售商回收废旧电池，并要求电池生产商在生产过程中就要采用便于回收的设计和标识;对产业链上的其他主体，则由电池企业通过价格机制引导其参与进来。此外，美国也通过“押金制度”促使消费者主动上交废旧电池。

日本从2000年起即规定电池生产商负责镍氢和锂电池回收，并要求电池产品设计要利于回收。但政府会对电池厂商给予补助，以提高企业回收的积极性。而消费者等其他主体参与电池回收则是基于“自愿努力”(日本的垃圾分类和循环利用的观念已经深入人心)，因此电池厂商可通过相关渠道免费从消费者手中回收电池。

二、整车企业为主体的回收模式

由于动力电池的寿命或者消费者使用不当导致动力电池先于电动汽车报废，维修或者更换下来的电池由整车企业承担回收责任，整车企业可利用丰富的4S店资源进行回收。

电池自身的金属材料和能梯次利用的单体使动力电池具有价值，该部分的价值可以抵扣一部分回收过程产生的包装、运输等费用。同时由于缩短了回收流程，整车企业直接将废旧动力电池交至动力电池处理单位，更有利于保障动力电池的技术、设计等商业机密不被泄露。整车企业还可从动力电池处理单位了解不同类型的动力电池报废后处理的难易程度，以反馈指导整车企业从生产设计时就考虑到报废时的拆解和处理，实现绿色设计。

三、强制回收政策模式

该回收模式是强制消费者交出动力电池，保证最后搭载于报废汽车的动力电池能得到有效回收。电动汽车使用过程中更换动力电池也需到相关部门备案，以保证电动汽车生命周期全过程所有的动力电池都得到有效回收。

欲了解更多市场具体详情可以点击查看中研普华研究报告《2022-2027年动力电池回收产业深度调研及未来发展现状趋势预测报告》。