中国船舶节能降碳行业市场深度调研

根据《2025-2030年中国船舶节能降碳行业市场深度调研及投资战略预测报告》分析，船舶节能降碳行业是致力于通过技术创新、管理优化、能源替代等手段，降低船舶在运营过程中的能源消耗和温室气体排放的新兴产业。涵盖了船舶设计、建造、动力系统、航运运营等多个环节，旨在实现船舶行业的可持续发展。

随着全球对环境保护和应对气候变化的重视，国际海事组织（IMO）及各国纷纷出台严格的船舶排放标准和减排目标。同时，航运业作为国际贸易的重要支撑，其能源消耗和碳排放占比较大，推动船舶节能降碳成为必然趋势。

政策推动阶段（2018年以前）：国际海事组织（IMO）从2018年起陆续设置了EEDI、EEXI和CII等指标体系，对新造船和现有船只的碳减排进行规范。这些政策措施的出台标志着船舶节能降碳工作从政策推动转向具体实施?。

技术革新阶段（2018年至今）：随着EEXI和CII指标的生效，船舶节能降碳技术得到了快速发展。船东和船厂通过建设替代燃料船只、加快替代燃料产业链的研发投入、加强新技术研发等方式来加速减碳动作的落地。例如，全球航运巨头马士基订购了全球首艘绿色甲醇集装箱船，标志着绿色甲醇在航运业的应用取得重要突破?。

市场响应阶段（2023年以后）：市场对船舶节能降碳的需求显著增加。2023年1月1日生效的碳排放强度指数（CII）和现有船舶能效指数（EEXI）对航运业产生了深远影响，推动了船舶能效管理计划的更新和实施?。此外，全球首艘氨燃料动力集装箱船的成功签约，进一步加速了绿氨在航运业的应用。

2024年美国能源部宣布，正致力于研究低碳和零碳可持续船用燃料，以替代传统的重燃料油。此举旨在应对全球航运业日益增长的碳排放问题。雪佛龙等公司正与船用燃料供应商合作，在美国和欧盟市场开发和试验生物柴油等可持续燃料。

随着各国政府和私营企业纷纷寻求航运业的脱碳途径，可持续船用燃料受到了越来越多的关注。目前，航运业在全球温室气体排放量中的占比约为3%，如果不采取措施帮助该行业脱碳，这个数字可能随着贸易和客运的持续增长而急剧上升。世界航运理事会呼吁制定相关法规，以确保绿色燃料投资的充分利用。

对于大型船舶而言，航程较远的特点使得它们需要寻找不同于锂电池或氢燃料电池的替代燃料。美国能源部生物能源技术办公室正致力于研究绿色燃料，以期取代化石燃料，为大型船舶提供动力。

全球超过90%的货物依赖货船运输，而货船通常使用重燃料油作为动力来源。重燃料油来自石油炼制活动，会向大气中排放大量的温室气体。相比之下，可持续船用燃料采用减少温室气体的材料和方法生产，原料可来源于林业和农业废物、非粮食作物、废油、垃圾填埋气体等。

可持续船用燃料的推广使用主要有两种方法，一是生产可用于现有或改装船舶的燃料，二是制造适用于新的特制船舶的燃料。低排放燃料可用于现有船舶发动机，如可再生柴油、生物柴油、经过加氢处理的植物油、生物油等。零或接近零温室气体排放的新兴可持续船用燃料正用于新的或改进的船舶发动机，为中长期的脱碳工作提供了选择，包括生物—甲醇、木质素—醇混合物和生物基天然气等。

然而，新兴可持续船用燃料的商业推广面临时间限制。开发新的船舶技术和创建新的船队可能需要几年时间，这意味着这些燃料短期内难以实现航运业的脱碳目标。

为推动绿色转型，许多大公司正积极投资可持续船用燃料的开发和生产。雪佛龙计划到2030年将可再生柴油产量提高至10万桶/日。2022年，雪佛龙可再生能源集团与全球最大的海洋燃料供应商和贸易商邦克公司达成战略协议，共同开发美国和欧盟海洋市场的生物柴油。

2018年4月，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）通过MEPC.304(72)号决议，批准了《船舶温室气体减排初步战略》。这一战略的目标是尽快减少船舶温室气体排放，旨在到2050年将国际航运的温室气体排放量比2008年减少50%以上，并最终在2100年前实现温室气体零排放。2023年7月，国际海事组织（IMO）在海洋环境保护委员会第80次会议（MEPC 80）上通过了“2023年船舶温室气体减排战略”，提出了“国际航运温室气体排放尽快达峰，并考虑到不同国情，在接近2050年前后达到净零排放”的雄伟目标，再次彰显了IMO积极应对全球气候挑战的雄心。船舶低碳技术的发展切身关系到国际海事组织的”50年低碳计划”，船舶低碳技术未来发展方向十分重要。

1、船舶总体优化

船舶总体优化主要围绕四个方面开展，一是通过型线优化降低阻力，增加线性、流水型使船舶外型顺应风阻力，减少海风带来的的巨大阻力；二是通过推进系统优化，提高推进效率和燃油效率。发展数值仿真、拓扑优化等技术使得新型高效推进装置为可能，如美国Sharrow Engineering公司推出新型高效螺旋桨方案，其结构形式与传统螺旋桨有较大不同，推进效率较标准系列螺旋桨推进效率提高9%～15%。；三是应用新材料，通过降低船舶质量降低能耗。扩大碳纤维、高强合金等新型材料在船舶建造过程中的应用范围；四是通过安装节能装置，降低船舶能耗。加大装置以空气润滑系统、节能附体等为主的新型润滑系统。

2.船舶动力变革

船舶动力变革主要围绕三类能源方式展开，一是LNG等清洁燃料，不只有LNG，除了液化天然气以外，风能未来船舶可再生能源利用将主要集中在两个层面，一是安装太阳能、风能等可再生能源利用装置；二是碳中和燃料。太阳能等新能源也逐渐加入船舶清洁能源系列；二是采用电池动力；三是可再生能源。

3.绿色制造与供应链体系

一绿色制造：实施船舶总装建造数字化提升工程，促进5G、工业互联网等新一代信息技术融合应用，提高船舶制造过程的能效和资源利用效率。同时加强精益管理，推动船舶总装建造企业提质增效、节能降碳。二绿色供应链体系：推动建立行业碳足迹管理体系和绿色供应链管理体系，鼓励船舶配套供应链企业开展绿色生产、创建绿色工厂、生产绿色产品。也要研究建立船舶配套设备能效评估和认证体系，提高船用配套设备的能效水平。

综上所述，船舶低碳技术未来发展的重点方向包括船舶总体优化、船舶动力变革、绿色制造与供应链体系等多个方面。这些方向将共同推动船舶工业向更加绿色、低碳、可持续的方向发展。

船舶脱硫装置行业产业链上游主要包括制造脱硫塔所需的各种原材料和配件。原材料包括钢材、耐腐蚀材料、化学药剂（如氢氧化钠等）等。配件包括泵浦、风机、喷嘴、传感器和控制系统等。产业链中游主要为脱硫装置的生产制造商。产业链下游主要为船舶行业。

进入2021年，国际航运价格经历了大幅上涨，7月份的价格甚至达到了2020年同期的三倍以上。鉴于当前的市场状况，许多船东为把握市场机会，纷纷选择延后船舶的维护工作和脱硫设备的装配计划。这一决策使得行业内的需求持续保持在较低水平。2021年，中国船舶脱硫装置市场规模同比下降18.50%至64.97亿元。

自2022年起，国际航运市场逐步回归稳定状态，高低硫油价差的持续扩大让船舶脱硫系统的经济效益再度凸显。与此同时，随着国际航运价格回落至合理区间，船东们对加装脱硫系统的兴趣显著增强，推动了船舶脱硫市场的繁荣与复苏。截至2023年，中国船舶脱硫装置行业市场规模达105.64亿元，同比增长18.26%。

目前，船舶尾气脱硫的主流技术包括钠碱法和镁基法。尽管国际上普遍采用“钠碱法”设备，但我国自主研发的“镁基法”船舶废气清洗系统已成功打破国际技术垄断，其性能已达到国际领先水平。相较于传统的“钠碱法”，同功率下的“镁基法”设备在体积和重量上均具备显著优势，更为小巧轻便。此外，它还具有更低的系统总功耗，废液排放中固化物含量少，脱硫过程中不易形成结垢，并且整个处理过程中不会产生二次污染，这些特点使得“镁基法”在船舶废气处理领域具有更大的应用潜力和环境友好性。这些优势使得“镁基法”设备在营运船改造中具有无可比拟的便利性和适用性，更易于在船舶上安装实施。

根据中船协数据显示，2024年上半年，中国造船完工量达2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量为5422万载重吨，同比增长43.9%；手持订单量为17155万载重吨，同比增长38.6%。新船制造量以及订单量呈现出不断增长趋势，根据国际海事组织（IMO）的限硫规定，这些新船舶需要安装脱硫装置以满足环保要求。因此，新造船的增加直接推动了船舶脱硫装置的需求。

图：2021-2024年中国船舶脱硫装置行业市场规模（亿元）

2022 年以来，国际航运市场基本恢复正常，高低硫油价差持续扩大，船舶脱硫系统的成本优势显现，同时国际航运价格回落至正常区间，船东加装脱硫系统的意愿提高，船舶脱硫市场景气度明显回升，市场规模也随之增长，且未来仍有广阔的发展空间。预测2025年中国船舶脱硫装置行业市场规模达到149.59亿元。

图：2025-2030年中国船舶脱硫装置行业市场规模（亿元）

技术的不断进步与创新将助力行业市场规模的扩大。例如，我国自主研发的 “镁基法” 船舶废气清洗系统，相比国外的 “钠碱法” 具有体积小、重量轻、系统总功耗低、废液排放固化物少、脱硫不易结垢、无二次污染等优势，更适合船上安装，这将促进船舶脱硫装置的应用与推广，进而推动市场规模增长。