近日，北京市几个城区以及内蒙古呼和浩特市的公共自行车退出运行。在北京，原来公共自行车存车点已经拆除。呼和浩特人流集中的地方，原来供公共自行车停靠使用的锁车桩已经全部空置，附近摆满了各个品牌的共享单车和共享电动车。
此前，广州、武汉、邯郸、厦门、桂林等城市的公共自行车已经退出运行。2008年，杭州率先在全国建立公共自行车服务系统，随后各大城市也陆续投入公共自行车。2012年开始公共自行车投放进入高峰。粗略统计，全国一半以上的地级城市都拥有城市公共自行车。
城镇化的持续推进，导致城市内居民生活半径加长及农村与县级城市城镇之间联系日益密切，需要频繁往返。上述变化要求简易便捷廉价式新型交通工具的出现，其必须要能满足一般百姓日常出行需要，能频繁使用，成本较低，而电动自行车产业的出现和发展恰好能满足上述要求。
目前，我国电动自行车产业整体发展趋向平稳。2016年电动自行车社会保有量保持在2.14亿辆，电动自行车社会普及率10%以上，占中国交通工具领域制造总量比例仅次于自行车，成为中国交通工具制造领域市场容量和年产规模较大的制造产业。
2019年我国电动自行车行业主营业务收入为749.9亿元，同比下降8.4%。从近几年来来看，整体营收处于下降的趋势，其主要原因是电动自行车的产销量下降，导致整体营收规模下降。
根据工信部数据显示，2019年，全国自行车制造业主要产品中，两轮脚踏自行车完成产量3961.6万辆，同比下降8.5%; 电动自行车完成产量2707.7万辆，同比增长6.1%。2019年我国电动自行车销量达到2729万辆，产销率为100.8%。同比增长2.81%。
众所周知，创新之于电动车行业，在很多时候都是个“伪命题”。但必须要打破了行业以往偏向于“潮流”式的表面创新，从根本意义上实现了颠覆式的性能领先，将用更强的性能为消费者提供更加舒心的出行体验，才能很好地为行业的产品技术研发走向提供了全新的发展思路。
事实上，“好车”一词虽然常见，但在国内电动车行业，能够真正担得起“好车”的品牌并不多。除了超强的产品研发力和制造力，还要有真正意义上的品牌、渠道、终端等综合实力的真正领先来支撑。自电动车新国标实施以来，产品创新力和制造力的强弱开始成为企业间博弈的胜负手。
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