2023年中国集装箱行业发展前景

今年以来，国际贸易需求有所回落，同时，境外空箱逐步回流导致国内空箱保有量增加，预计今年上半年集装箱订造需求较2022年有所下降。目前国内的集装箱运输以水路运输为主，陆运(铁路和公路运输)为辅。其中，集装箱水运(航运)企业主要是大型集装箱班轮公司，以国企/央企为主;集装箱陆运市场参与主体类型多样，以多式联运业务布局为主。

集装箱运输行业属于典型的资本密集型行业，固定资产投资水平较高。多年以来，行业龙头企业不断进行兼并和联盟，规模经济性和成本优势突现，新企业进入市场的壁垒较高，市场高度集中。集装箱贸易的干线主要分布在东西航线上，干线贸易量占比全球的比重约1/4，包括跨太平洋航线东向航线、跨太平洋西向航线、远东-欧洲、欧洲-远东、欧洲-北美、北美-欧洲航线。其中，跨太平东向航线是全球最主要的干线，2022年跨太平洋东向航线(主要是远东-北美)贸易量2203万TEU，占全球贸易量的比重为11%，2022年远东-欧洲航线贸易量699万TEU，占全球贸易量的3%。

据中研普华产业院研究报告《2023-2028年中国集装箱行业发展前景战略及投资风险预测分析报告》分析：

集装箱运价一般可以分为即期运价和长协运价。其中，即期价通常是船公司针对货代或部分直客的报价，一般包括均一费率(FAK，即对所有货物收取统一运价)和附加费率等费用，通常反映集运市场的即期供需。长协价一般是船公司与直客签订的中长期合约价格，通常不公开，是一年、三年甚至五年以上的长期合约价格。美线大货主较多，长协占比较高，近几年龙头船公司美线长协占比可达到一半左右。

从目前船公司的集中度来看，目前全球TOP10船公司运力占比高达80%，行业龙头马士基、地中海、达飞、中远集运市场份额占比均超过10%。2022年地中海航运(MSC)公司运力超过马士基，成为全球第一大班轮公司。截至2023年4月10日，全球集装箱船运力2673.5万TEU，其中，地中海航运以485万TEU的运力规模位居第一，马士基(Maersk)以418万TEU的运力规模位居第二，达飞航运(CMA CGM)以341万TEU的规模位居第三。全球TOP10的船公司中，位于中国大陆的船公司只有中远集运一家，运力规模为289万TEU，全球市占率10.8%。

3月出口集装箱重箱同比增加10.5%

4月13日，国务院新闻办召开新闻发布会，海关总署新闻发言人、统计分析司司长吕大良介绍，今年以来，国内疫情平稳转段，复工复产加快推进，我国经济运行呈现企稳回升态势，生产和需求逐步改善，推动外贸进出口明显回稳。2月中下旬起，旬度的进出口同比保持正增长，带动整体增速由前两个月的微降转为增长，整体规模稳中有增。海关的业务数据也印证了这一点，3月出口集装箱重箱同比增加10.5%，进口货运量增加20.3%。

2023年中国集装箱行业发展前景

根据中国企业数据库企查猫，目前中国集装箱水运企业的注册资本主要分布在1000-5000万之间，相关企业数量超过900家;其次为500万-1000万的企业，相关企业数量超过800家。从整体来看，中国集装箱水运企业注册资本在500万以上的企业超过70%，新企业进入资本门槛较高。目前中国集装箱水运企业主要分布在东部沿海等地，特别是以上海、广东等地为代表。截至2023年2月27日，上海和广东地区注册的集装箱水运企业数均超过450家。

中国是制造业大国，也是集装箱海运的出口大国，但一直以来，由于国际贸易中海运费的定价权基本由外资垄断，中国大量的下游出口企业由于缺乏对运费的议价权，导致经常处于被动承受运费成本波动风险的境地。近年来，全球集装箱运输市场长期处于航线运力供给过剩的状态。数据显示，预计2023年将有近240万标箱的新船运力交付，到2024年新船运力将超过280万TEU。未来几年，全球集装箱运输行业将持续处在严重的供给过剩，全球各大主要集运公司正在通过减班、降速、拆船等手段逐渐缩减运力。

预计，2023年全球新交付运力约250万TEU，较2022年同期翻番，2024年供给侧也将保持较高增速。关于新造船市场繁荣导致的运力过剩问题，陈帅认为，这是客观的事实，但也应当看到，一方面，目前市场在手订单占存量运力的比重远低于2007年水平，一定程度上显示出在船舶资本开支上的理性，另一方面，随着IMO环保新规的生效，拆船市场有望重新活跃，部分低效能船舶航速受限，这些可能会在未来较长时期内对行业的有效供给形成一定程度约束。

欲了解更多关于集装箱行业的市场数据及未来行业投资前景，可以点击查看中研普华产业院研究报告《2023-2028年中国集装箱行业发展前景战略及投资风险预测分析报告》。