中国航空发动机工业在一片空白的基础上发展起来。从50 多年前被周恩来总理称为“心脏病”起，我国军用航空发动机行业通过引进技术、仿制成品、产品改良、技术创新的方式，建立了较为完备的发动机产业体系。与欧美航空发动机以企业为主的研发体系不同，我国的军工体制沿袭了前苏联"研究所+工厂"的模式。因此，我国的航空发动机的生产制造主要依靠军工厂，研发则主要以事业单位编制的科研院所为主。目前中央大力倡导深化国企改革的背景下，军工科研院所的改制也被提上日程。科研院所的转企改制，不仅能够提升军工企业的竞争力，还有优化资源配置、提高资金使用效率、促进军民融合等多重作用。
当今世界能够独立研制航空动力并形成产业规模的国家只有联合国五大常任理事国，具有技术和商业优势的则只有美、英两国，企业层面GE、普惠与RR占有明显优势，全球航空发动机产业是典型的寡头垄断市场;而寡头垄断核心技术与市场的背后是一条多层次分工协作的生产供应链，其70%以上的零部件都依靠外部采购。
近年国家持续推进军民融合项目开展，鼓励民企参与军工产品竞争，开始引入市场竞争机制，军工产品生产逐步与市场接轨。客户对军工产品及服务质量提出了更高的要求，这进一步加剧了国内军工企业与有实力、有资质民企间的竞争。虽然目前尚没有可以独立制造发动机整机的民企，但未来可能性依然存在。
军用发动机方面，太行发动机目前主要用于装备中国第三代歼-11B战机，其性能指标与美军F-16战机F110发动机相当，这意味着未来太行发动机有可能取代俄制AL-31F，装备歼-10B与歼-15战机。但涡扇-10在量产过程中并没有做好质量稳定性控制，发动机平均工作300小时即需要大修，无法满足空军战备要求。这导致我国战机依需购买俄罗斯进口发动机以保持战机应战状态。目前太行发动机仍需时间升级改造以解决稳定性问题，但在改造完成前该型号发动机就有被淘汰的可能，而适合我国四代、五代机的涡扇-15发动机仍在研制过程中，距离正式配装还很遥远。我国在未来5到10年仍需依赖国外进口发动机，国产发动机竞争力不足的现象将长时间存在。
民用发动机方面，我国尚不具备自主开发商用航空发动机的能力，目前主要承接外国公司转包业务。
世界大型航空发动机企业也非常重视军民航空发动机的协调发展。一个企业如果单纯依靠军用航空发动机很难长期生存，必须辅以民机和燃机的高额利润来维持运转。世界发动机产业格局早期以军机为主，军民用航空发动机的销售额比约为4:1。这种情况当前已出现了根本性的转变，2020年，军民用航空发动机的销售额比约为1:4。
2018-2020年中国航空发动机行业市场规模保持了增加的趋势，从2018年的520亿元增加到2020年的620亿元。2019年市场规模的增速为11.2%。受新冠疫情影响，2020年市场规模增速有所下降，为7.3%。
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