动力电池回收价贵过新货 回收企业加价抢动力电池 动力电池回收行业市场规模分析

动力电池回收价贵过新货 回收企业加价抢动力电池

根据国家规定，动力电池容量衰减至额定容量的80%以下，就面临退役、被强制回收。在江西赣州龙南的一家废旧电池回收工厂，负责人告诉记者，退役动力电池回收价格主要与电池中有价金属的含量相关，如镍钴锰锂等，基本上都是按市场价打折回收，但当前已经出现折扣系数超过100%的倒挂现象。

动力锂电池回收上市公司

赣锋锂业

格林美

光华科技

宁德时代

去年最低的时候，回收跟新货相比只有60%的价格，现在基本上折扣系数已经翻了一番，120%已经有人敢喊了。有废旧电池供应商表示，动力电池回收价格上涨得太快，已经超过预期。在这种情况下，回收企业都是加价买，生怕买迟了又涨价。

动力电池回收行业市场规模分析

数据显示，2020年我国动力电池累计退役总量约为20万吨，预计到2025年这一数量或将达到78万吨。随着动力电池退役总量的上升，动力电池回收行业的市场规模也将随之扩大。

据悉，2020年我国动力电池回收企业的注册量为2579家，与2019年相比增长了253.3%，企业数量的增多反映了各方对动力电池回收行业的看好，而该行业之所以会受到各方青睐。动力电池回收引各方追逐，动力电池回收行业所蕴含的广阔前景，也引得各路玩家竞相追逐，纷纷下场布局动力电池回收领域。

在动力电池回收这股风刮起来之前，就有不少公司看中了动力电池回收的潜在前景，提早布局动力电池回收领域，宁德时代就是其中之一。宁德时代布局动力电池回收领域之后，就可以通过再生利用的方式从废旧动力电池中获取部分金属元素，既能够在一定程度上降低宁德时代的原材料成本，也能在一定程度上缓解原材料紧张的问题。

宁德时代布局动力电池回收领域，有助于其完成动力电池的生态闭环。宁德时代建设电池产业链、构建生态闭环的脚步一直没有停下。比如，其切入动力电池回收领域，进军换电市场，这些举措的实施既与行业的潜力有关，但也有出于完成生态闭环的考量。随着宁德时代逐步搭建起动力电池全生命周期的服务闭环，其竞争力也将更进一步。

动力电池回收业务实现营业收入情况

2021年上半年，格林美动力电池回收业务实现营业收入5473.70万元，同比增长了75.90%，其中梯级利用电池包出货量达11606组，同比增长了325%。随着动力电池退役高峰期的来临，格林美也有望从中受益，享受到动力电池退役潮所带来的红利。

格林美副总经理、董事会秘书欧阳铭志曾表示，至2025年中国动力电池报废量将会超过100万吨以上，动力电池回收产业将成为下一个风口产业。

除了格林美、宁德时代之外，比亚迪、天赐材料、国轩高科、亿纬锂能等诸多企业，也先后布局了动力电池回收行业。而随着入场选手的不断增多，动力电池回收领域的竞争也会愈发激烈。并且这些入局玩家均各有所长，这也意味着动力电池回收行业间的竞争在短时间内难以分出胜负，一场持久战在所难免。

新能源汽车的发展愈发如火如荼，新能源汽车相关产业链上的竞争也愈发严峻。为了不被上游卡脖子，越来越多的企业都在向上延伸布局。另外，动力电池原材料紧张、价格日益高涨等问题也给相关企业带来了影响，不少玩家都瞄准了动力电池回收领域，通过收购或合作等方式切入动力电池回收领域。

据中研普华产业研究院出版的《2022-2027年中国动力汽车锂电池回收及梯次利用行业发展趋势与投资咨询报告》统计分析显示：

第一节 中国动力电池回收发展现状

一、回收利用简介

动力电池(主要指锂动力电池)回收利用是指对新能源汽车废旧锂动力电池进行多层次的合理利用，主要包括梯级利用和资源再生利用。梯级利用是将容量下降到 80%以下的车用动力电池进行改造，利用到储能(电网调峰调频、削峰填谷、风光储能、铁塔基站)及低速电动车等领域。资源再生利用(简称“再生利用”)是对已经报废的动力电池进行破碎、拆解和冶炼等，实现镍钴锂等资源的回收利用。

图表：动力电池循环利用产业链

数据来源：中研普华

二、回收利润水平

新能源汽车发展初期以磷酸铁锂电池为主，因此现阶段电池回收种类也主要以磷酸铁锂电池为主，其不含钴、镍等价值量较高的金属材料，再生利用难以盈利。再加上当前回收数量较为有限，难以形成规模效应，造成大量产能闲置，回收企业存在盈利困难。

与利润率偏低形成对比的是，动力电池回收利用的价值很高。电动汽车退役电池仍具备较高的可用容量，其包含的镍、钴、锰等金属材料在资源稀缺的形势下具有较高的回收价值。开展退役电池梯次和再生利用对动力电池全生命周期价值释放和产业可持续发展具有积极意义。

第二节 动力电池回收商业模式分析

一、生产者责任制下的回收模式

由于欧美日本等发达国家此前在铅酸电池、消费锂电池等的回收方面建立的回收体系取得良好的效果;因此对于汽车动力电池的回收利用，基本沿用了此前的回收经验，形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的制度机制。产业链上其他主体也有相应的责任，但具体的责任分担机制在各个国家略有不同。

具体而言，欧盟从2008年开始强制要求电池生产商建立汽车废旧电池回收体系;同时对电池产业链上的生产商、进口商、销售商、消费者等都提出了明确的法定义务。同时，通过“押金制度”促使消费者主动上交废旧电池。

美国大部分州采用由美国国际电池协会设计的法规制度，同样强制要求电池零售商回收废旧电池，并要求电池生产商在生产过程中就要采用便于回收的设计和标识;对产业链上的其他主体，则由电池企业通过价格机制引导其参与进来。此外，美国也通过“押金制度”促使消费者主动上交废旧电池。

日本从2000年起即规定电池生产商负责镍氢和锂电池回收，并要求电池产品设计要利于回收。但政府会对电池厂商给予补助，以提高企业回收的积极性。而消费者等其他主体参与电池回收则是基于“自愿努力”(日本的垃圾分类和循环利用的观念已经深入人心)，因此电池厂商可通过相关渠道免费从消费者手中回收电池。

二、整车企业为主体的回收模式

由于动力电池的寿命或者消费者使用不当导致动力电池先于电动汽车报废，维修或者更换下来的电池由整车企业承担回收责任，整车企业可利用丰富的4S店资源进行回收。

电池自身的金属材料和能梯次利用的单体使动力电池具有价值，该部分的价值可以抵扣一部分回收过程产生的包装、运输等费用。同时由于缩短了回收流程，整车企业直接将废旧动力电池交至动力电池处理单位，更有利于保障动力电池的技术、设计等商业机密不被泄露。整车企业还可从动力电池处理单位了解不同类型的动力电池报废后处理的难易程度，以反馈指导整车企业从生产设计时就考虑到报废时的拆解和处理，实现绿色设计。

三、强制回收政策模式

该回收模式是强制消费者交出动力电池，保证最后搭载于报废汽车的动力电池能得到有效回收。电动汽车使用过程中更换动力电池也需到相关部门备案，以保证电动汽车生命周期全过程所有的动力电池都得到有效回收。

动力汽车锂电池行业研究报告旨在从国家经济和产业发展的战略入手，分析动力汽车锂电池未来的政策走向和监管体制的发展趋势，挖掘动力汽车锂电池行业的市场潜力，基于重点细分市场领域的深度研究，提供对产业规模、产业结构、区域结构、市场竞争、产业盈利水平等多个角度市场变化的生动描绘，清晰发展方向。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布2022年1月动力电池月度数据，2022年1月我国动力电池装车量共计16.2GWh(亿瓦时，是电功的单位)，同比上升86.9%，环比下降38.3%，实现同比大幅增长。

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