动力电池装机量数据出炉 我国动力电池产业的产能供给情况

蜂巢能源发布龙鳞甲电池

12月15日，蜂巢能源在第三届电池日上发布新一代动力电池系统化解决方案龙鳞甲电池。这套电池方案在提升安全性同时具备长续航优势，其中磷酸铁锂版本续航能力超过800公里。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新介绍，和常规电池包中电芯的防爆阀设计在顶部不同，龙鳞甲电池的短刀电芯防爆阀位于底部，一旦发生某个电芯热失控可快速实现定向泄压，喷发物可按指定方向、通过很短的通道迅速排出，不蔓延至周边电芯。

同时，在电池包层级，龙鳞甲电池采取先进的“热-电分离”设计，让热失控泄压区与电源传送区各自独立，可以降低热失控时内部高压拉弧、打火的失效概率，提升电池包的安全性。

续航能力方面，蜂巢能源龙鳞甲电池采用更高能量密度的磷酸铁锂电芯，并通过优化内部系统结构，采用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率提升至76%，续航超过800公里。采用高锰铁镍电芯和三元电芯的续航里程则分别超过900公里和1000公里。

动力电池装机量数据出炉

12月5日，韩国市场研究机构SNEResearch披露最新数据显示，2022年10月，全球电动汽车电池装机量达到48GWh，同比增长73.6%，已连续28个月保持稳定增长。

但环比增幅来看，受10月份新能源汽车市场销量下滑影响，动力电池装机量环比9月份的54.7GWh装机量出现明显下降。

厂商排名看，中国企业已然占据全球动力市场的半壁江山。在全球动力电池装机量TOP10排名中，中国企业就有6家，合计市场占有率达64.2%，与2021年53.2%的市占率相比，优势明显扩大。

其中，宁德时代(300750.SZ)和比亚迪(002594.SZ)更是直接领跑了整个动力电池行业，装机量分别达到了18.1GWh和7.8GWh，分别占据37.6%和16.2%的市场份额，与2021年同期相比取得了显著增长。

而中创新航、国轩高科(002074.SZ)、欣旺达(300207.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)4家企业则位列第7至第10席位，市占率分别为4.40%、3.10%、1.50%、1.30%。

相较之下，日韩动力电池厂商所占据的市场份额进一步收窄，当前合计市场占有率仅约28%。

尤为值得一提的是，由于特斯拉(TSLA.US)销量的下降，LG新能源装机量环比大降38.6%，一直以来的亚军位置也被比亚迪抢夺，掉落季军位置。

其次，另外两家韩国电池企业的装机量表现亦较为一般，SK On装机量2.6GWh，环比下降7.1%，位居第五;三星SDI紧随其后，装机量与9月持平，为2.4GWh。

根据中研普华研究院《2022-2027年中国动力电池行业市场全景调研与发展前景预测报告》显示：

今年以来，主流动力电池企业已发布2025年规划产能合计突破3TWh，与此同时近30家上市公司公开表示跨界锂电行业，年内动力电池领域公布了70余个投资计划，电池企业、应用企业及第三方企业均从各自角度出发进行产能布局，若不能统筹兼顾经济效益与社会效益，从全局考虑做产业发展规划，未来也会出现产能过剩现象。

我国动力电池产业的产能供给情况

近日，有机构估计，到2025年中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000GWh到1200GWh。而目前包括电池厂、整车厂与其他跨界企业对外公布的产能规划已达4800GWh，是预计需要产能的4倍多。不少人表达了对动力电池规划产能过多的担忧。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年1月份至10月份，我国动力电池产量累计达425.9GWh，同比增长166.5%。其中，装车量为224.2GWh，出口量达105.3GWh。2022年公开发布已投产及在建动力电池总产能超过1000GWh，预计为全年装车量3倍多，结合出口及储能领域应用需求，现阶段我国动力电池产业并未出现有效产能供给过剩的情况。

从规划看，我国动力电池行业规划产能高是有一定原因的。一是全球新能源汽车产销量快速增长引发动力电池需求快速放量，在车企新能源产品营销目标大幅提高背景下，倒逼电池企业加速产能扩张计划以满足下游客户营销需求。二是在抢占更多客户资源的战略布局下，电池企业提前储备产能。三是各地不断加大新能源汽车和动力电池领域招商力度，促使企业有动力加快提升投资规模以争取更多支持。四是电池企业试图通过扩大产能规模降低制造成本，提升自身竞争力。

动力电池原材料价格加速上行

随着锂价的不断上涨，处于动力电池尾端的报废回收产业也受到了巨大影响。近期，有动力电池报废回收相关人士在接受媒体采访时透露，碳酸锂等动力电池原材料价格的加速上行直接导致废旧动力电池价格飙升，折扣系数(废料价与新货价的比)倒挂，部分电池的折扣系数在去年最低时还仅为60%左右，今年却普遍升到了100%以上，甚至有些废料价格已经飙升至200%。

由于供不应求，动力电池的关键原料——锂的价格在过去一年中上涨了两倍多，自2020年以来上涨的幅度更是超过了1200%。公开数据显示，11月16日，电池级碳酸锂国内混合均价为60.4万元/吨，工业级碳酸锂国内混合均价则达到58.7万元/吨。证券机构表示，当前正处于产业链全年需求最旺盛的时候，叠加三、四季度青海盐湖端季节性减产以及锂盐厂的检修安排，预计供给将愈来愈紧，锂盐价格还会进一步上涨。

在这样的大背景下，产业链上下游企业纷纷开启“抢货”模式，就连此前被“嫌弃”只能倒贴钱出售的3.5%品位的锂云母(锂资源在自然界中的一种矿产形式)，以及2.5%、1.5%甚至0.5%品位的都被用来提锂，废旧动力电池也因此成为这些人眼中的“香饽饽”。

据统计，2018年动力电池回收相关企业注册量突破1000家，2020年新增动力电池回收企业3400家，2021年动力电池回收企业注册量暴增至2.45万家。来自企查查的数据显示，今年仅前9个月就新增了近3万家企业，现存动力电池回收相关企业已经达到6.4万余家。

据统计，自2021年至今，仅碳酸锂的价格就飙涨了10倍以上。在11月中旬，碳酸锂的每吨价格首次突破60万元，12月虽然回落在56万元左右，但仍处高位。电池成本上涨压缩了整车企业的利润，导致部分新能源汽车终端售价也出现上调，但同时也给电池厂带来压力。数字显示，虽然比亚迪、国轩高科、孚能科技等动力电池企业2021年实现了营收增长，净利润却有所下降。今年以来，大多电池企业的净利润进一步下降，反而锂矿净利润大增。

不过，“贵电”虽然是行业公认的待解难题，但相对于“缺芯”，业内人士对电池市场的预判显然乐观许多，认为虽然短期的多重要素造成电动车成本压力较大，但是这个问题最终可以得到解决。总体来说，资源是足够支撑电动汽车可持续发展的。

宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火表示，锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾。他表示，通过制造端的努力，风险较为可控，包括通过技术创新实现材料的回收再利用。

同时，研究机构BNEF的储能团队预计，2023年的电池价格将保持高位，按实际价值计算将比2022年水平略有上涨。随着更多原材料新供应上线、供应链压力缓解、下一代电池技术和电池组设计开始装配汽车，电池价格将在2024年再次下降。

《2022-2027年中国动力电池行业市场全景调研与发展前景预测报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。