集装箱运价指数期货上市 2023年中国出口集装箱运输市场走势

航运价格具有明显的周期性特征，这是由于运力相较需求缺乏弹性。新船制造周期一般为2-4 年，新船交付高峰一般在获得订单后的2-3年。从运价和利润水平的变化来看，集运行业的周期性(幅度和波动频繁程度)弱于干散货运和油运，这是由于集装箱运输标的为下游制品，价格波动分散，但2020年-2022年集运运价也出现了大幅波动。

大部分时间集装箱运价走势随需求端变化。观察2000年至2019年集装箱运价走势，基本与全球及美国经济周期、制造业周期规律一致，说明需求因素在大部分时间成为主导，且运价的变化或周期拐点往往滞后于经济周期，即观测经济冷暖将有助于理解和预测运价走势。

集装箱运价指数期货上市

集运指数(欧线)期货合约EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412的挂牌基准价为780点，较8月14日公布的上海出口集装箱结算运价指数(欧洲航线)1110.02点贴水幅度在320左右。集运指数(欧线)期货合约乘数为每点50元，最低交易保证金为合约价值的12%，以挂牌价780点计算，交易1手所需保证金最少为4680元。首日上市表现齐涨。

当供应端矛盾激化时亦会成为价格的重要驱动。如2014-2015年集装箱运价出现明显超需求端因素的下调，则主要受供应端影响，在前期过度投资导致的运力逐渐释放而需求端未有明显支撑情况下，供过于求带动价格下行，后随行业整合实现出清。

2020年以来集装箱运价暴涨暴跌具有事件冲击的特殊性。2021年集装箱运价急速上涨主要由于需求因素边际修复，而供给端运力增速虽在上升，但由于疫情等影响出现结构性“断供”现象，港口及装卸工作停滞，停港、跳港现象普遍，而中西疫情传播及控制的不同步，也导致集装箱“一箱难求”，闲置运力激增。而至今，该部分供给端的影响已恢复。

2023年集装箱运输供给与走势预测

预计2023年国际市场对于国内沿海集装箱运输的外溢作用有所降低，部分运力从国际市场回归国内沿海市场，沿海集装箱船舶运力供给总体有所增长，运价将有所回落。

中国出口集装箱运输市场出现稳中向好走势，运输需求总体平稳，多数航线运价走高，支撑综合指数上涨。随着中国继续推动经济高质量发展，国民经济持续恢复，未来中国出口集运市场有望延续向好走势。6月2日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1028.70点，较上期上涨4.6%。

欧洲航线，据欧盟委员会公布的数据显示，5月欧盟经济景气指数为96.5，低于前值和市场预期，这是自去年9月以来的最大降幅，其中工业、零售业和服务业信心指数均较上月水平下滑，就业预期指数也出现较大跌幅，显示欧洲经济复苏基础并不稳固。在俄乌冲突持续导致欧洲地缘政治风险居高不下的背景下，未来欧洲经济继续面临多重风险的考验。本周，运输需求增长乏力，供求平衡情况不理想，市场运价继续小幅下跌。6月2日，上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为846美元/TEU，较上期下跌1.5%。地中海航线，运输市场与欧洲航线保持同步，即期订舱价格走低。6月2日，上海港出口至地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)为1638美元/TEU，较上期下跌0.8%。

北美航线，据研究机构ADP发布的数据显示，美国ADP就业人数在5月新增27.8万人，高于市场预期，美国就业市场继续稳固表现，有利于美国经济继续保持复苏局面。近期北美航线运输需求表现良好，供求关系转好，部分航商推动市场运价上涨，本周即期订舱价格大幅上涨。6月2日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1666美元/FEU和2634美元/FEU，分别较上期上涨19.2%和11.0%。

波斯湾航线，运输需求总体平稳，供求关系良好，市场运价继续小幅上行。6月2日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价(海运及海运附加费)为1297美元/TEU，较上期上涨1.6%。

澳新航线，当地市场对各类物资的需求继续处于低位徘徊的局面，供需基本面转弱，本周即期订舱价格延续下行走势。6月2日，上海港出口至澳新基本港市场运价(海运及海运附加费)为254美元/TEU，较上期下跌2.7%。

南美航线，目的地国家近期经济形势较为平稳，运输需求继续稳中向好的表现，供需基本面稳固，本周市场运价继续走高。6月2日，上海港出口至南美基本港市场运价(海运及海运附加费)为2236美元/TEU，较上期上涨7.9%。

日本航线，运输市场保持稳定，市场运价小幅下跌。6月2日，中国出口至日本航线运价指数为870.51点。

根据中研普华研究院《2023-2028年国内冷藏集装箱行业发展趋势及发展策略研究报告》显示：

集装箱运输被称之为二十世纪的“运输革命”，也被称之为二十世纪运输行业的伟大发明之一。自上世纪30年代问世以来，集装箱运输得到空前发展，也极大促进了国际贸易往来。

目前全球范围内已建立以集装箱为基础的物流系统，集装箱的使用带来了生产力的大幅提高。从产量端来看，除2019年受整体周期性影响集装箱产量略低外，其余年份集装箱产量情况较为平稳。2021年中国集装箱产量大幅增长，达到23057.6万立方米，2022年，中国集装箱产量为14758.00万立方米，同比下降36%。中商产业研究院预测，2023年中国集装箱产量将达18772万立方米。

全球绝大部分的集装箱产量集中于中国，从集装箱造箱企业分布来看，市占率超过10%的企业包括中集集团、中远海运及新华昌集团，市场份额占比分别为40.18%、25.35%及14.76%。其次，富华机械、胜狮集团、浙江泛洋、市场份额占比分别为7.02%、4.46%、3.72%。

据统计，新冠疫情期间，特别是2020年三季度开始，集装箱空箱供应出现全球性短缺，各大航运公司舱位均呈现不足态势，中欧航线订舱要提前两周左右，中美航线更是出现了舱位售罄的紧张局面。空箱供应和运力不足直接导致集装箱费用快速上涨，中国运往俄罗斯的集装箱价格从常规的2000美元至3000美元，一路上涨至18000美元，暴涨了5倍至8倍。

至2021年，北美洲和欧洲的部分港口愈发拥堵，船到港后无法卸箱，导致集装箱无法周转。此外，部分国际港口的实际吞吐能力不能处理过多集装箱，导致很多集装箱滞留在港口，造成集装箱要么是在海上“漂”着，要么就是在港口“堆”着的局面，集装箱市场陷入“一箱难求”的困境，全球贸易也一度面临瘫痪。

如今，随着疫情的缓解和全球经济逐渐回暖，集装箱国际运输市场最混乱的日子已经过去，如今集装箱行业回归平稳期，全球贸易也呈复苏态势。

一个个箱子牵动的是世界贸易，那集装箱究竟是何时出现，何时被成熟应用，又是何时变得如此重要的?

资料记载，集装箱的起源最早可以追溯到18世纪末或19世纪初。1795年，英国已经开始利用木质箱体运送煤炭，并由四轮马车转至船上，这也许就是集装箱运输的雏形。1801年，英国詹姆斯·安德森博士率先提出将货物装进集装箱运输的设想。

在第一次工业革命后，人类社会进入“蒸汽时代”，社会生产力得到极大提高。近代工业文明对原材料及商品的运输需求远超以往任何一个历史时期，改良运输工具的需求开始迫切起来。

铁路的出现与发展，为集装箱真正应用提供了契机。1804年，英国工程师理查·特里维西克制造了世界上第一台蒸汽机车，史蒂芬逊父子则成功推动了铁路实用化和商业化的进程。自此，铁路作为一种新兴的运输方式逐渐成为大规模陆路运输的主体。1845年，英国铁路曾使用载货车厢互相交换的方式，其本质是将车厢视为集装箱，使集装箱运输的设想得到初步应用。1853年，美国铁路企业开始进行集装箱运输，但由于各部门使用的箱子型号不同，未能大范围推广。1928年，欧洲各大铁路公司签订集装箱运输和交换协议，开始大规模实行集装箱铁路运输，集装箱作为一种运输工具逐步推广开来。

1933年，国际商会(ICC)在巴黎成立国际集装箱局(B.I.C)，以促进国际“多式联运”(多种运输工具复合联运)的发展与实践。

尽管如此，集装箱的潜在价值仍未引起人们的广泛关注，直到一个名叫马尔科姆·麦克莱恩的人出现。

1913年，麦克莱恩出生在北卡罗莱纳州东南部的小镇麦克斯顿。1934年，他发现了运输业的商机，成立了一家卡车运输公司。经过近20年的悉心经营，到1954年，麦克莱恩的卡车运输公司已成为全美最大卡车运输企业之一。

麦克莱恩成功的关键在于不断优化运输方式，使运输价格变得更低，更有市场竞争力。1953年，囿于日益拥堵的高速公路交通状况与近海航运公司的竞争压力，麦克莱恩开始考虑新的运输方案。原本的方案是先将挂车装上货轮，沿海岸运送至目的地附近的港口后，再由卡车送达最终目的地，这样做不仅装卸作业效率更高，而且运价水平更低，还可以避开拥堵的公路交通。但很快，他便发现这种方案无法充分利用货船上的空间，于是，新方案决定，仅装载集装箱，不搭载挂车底盘。

至此，真正意义上的现代集装箱运输出现了。

1956年4月26日，载有58只集装箱的“理想X号”货船从纽瓦克港起航，驶向得克萨斯州的休斯顿港，世界海运由此进入了集装箱运输时代。经事后测算，“理想X号”的装船成本仅为每吨15.8美分，而当时普遍采用的人工装船成本为每吨5.83美元，后者是前者的36倍。麦克莱恩用事实证明了集装箱的经济优势。

麦克莱恩后来也被世人誉为“现代集装箱运输之父”，这不仅因为他促使现代集装箱运输成为现实，更重要的是他对集装箱运输模式的系统革新。

尽管优势明显，但集装箱运输的发展并非一帆风顺。

首先，模式切换的成本代价。为了适应新的货物处理方法，港口、货轮、装卸设备、仓储设施，相关运输方式及人员都需要做出改变，大量细节性问题需要解决。例如，集装箱在货船上如何固定和摆放才能适应海运环境、集装箱要造多大才易于装卸并有利于充分利用空间、港口的起重机是否能吊起大型货柜等等。

其次，运输行业管理限制。20世纪初，美国运输管理政策更关注市场的稳定，因此在市场资格准入、运输费率等方面采取了严格管制。这种做法不仅抑制了市场活力，更阻碍了以集装箱为代表的多式联运新模式的发展。比较典型的例子是，麦克莱恩在开展集装箱运输实验的初期，为了获得进入航运市场的资格，不得不卖掉原有的卡车公司，因为当时的行业管理部门不支持卡车公司拥有轮船。

再次，码头工人和工会的抵制。高效率的集装箱运输所带来的必然是高度自动化，这显然对港口原有的劳动密集型作业模式产生了冲击，引起大量担心失业的码头工人的反对。

此外，集装箱标准化也是绕不过去的问题。集装箱标准化是最大限度降低货物运输总成本的内在要求，但不同企业、不同运输方式、不同国家及地区对集装箱规格的需求各不相同。宽度、高度、长度、重量、结构等事项都经过了反复的讨论。

经过不断探索和发展，1961年，国际标准化组织(ISO)发布了标准集装箱尺寸，即20英尺和40英尺。这种标准尺寸的集装箱可以在不同的运输模式中使用，如船运、火车运输和卡车运输。1961年4月，美国通过投票率先确定了国内的集装箱标准。1964年，这一标准方案被ISO正式采纳。真正意义的国际集装箱航运终于成为现实。

集装箱运输在经济全球化的过程中扮演了至关重要的角色。在集装箱广泛应用之前，货物的远距离运输代价十分高昂，随着集装箱运输的推广和应用，货运成本直线下降。商品、技术、人员、服务等要素可以在全球范围内流动，极大地提升了生产效率，加快了人类社会发展的进程。

如今，集装箱运输已遍及全球，发达国家间杂货运输的集装箱化程度已达80%以上。2022年，由中国制造的全球最大集装箱船签字交付，可一次装载多达24000个标准集装箱，大约是麦克莱恩最开始试验的400倍，几乎达到重要贸易线路航行能力的极限。这艘箱船不仅带货能力超强，而且节能低碳性能也十分突出，与传统燃油的23000TEU集装箱船相比，不仅装箱量更大，而且航行期间可减少约38吨/天的二氧化碳排放。

《2023-2028年国内冷藏集装箱行业发展趋势及发展策略研究报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。