2023中国动力电池企业全球市占率调查

“碳足迹”概念源自于“生态足迹”，是以生命周期评价方法评估研究对象在其生命周期中直接或间接产生的温室气体排放。按照其应用层面，碳足迹可分成“国家碳足迹”、“城市碳足迹”、“企业碳足迹”、“产品碳足迹”以及“个人碳足迹”等。

动力电池作为新能源电动车的心脏，是实现我国交通领域绿色低碳转型的重要能源载体，建立健全完整、清晰、准确的动力电池碳足迹核算体系，是助力新能源汽车和二轮、三轮电动车“碳达峰”、“碳中和”目标达成的重要途径。

虽然我国在电池领域布局较早，已形成较完整的产业链，并初步建立了以生产者责任延伸制度为基本原则的动力电池回收利用政策体系。但与欧盟等发达经济体相比，我国在电池碳足迹核算与方法论方面基础仍较薄弱，动力电池碳排放管理仍面临政策不明确、标准数据库不统一、国际互认未打通、企业动力不足等问题。

目前，我国已发布3批共24个行业碳足迹核算方法，但新能源动力电池领域尚未形成系统的碳足迹政策管理体系和核算体系。

面对产业发展的种种挑战，相关部门一直在推动相关机构抓紧建立健全碳核算体系。2021年11月，商务部印发《“十四五”对外贸易高质量发展规划》，指出要探索建立外贸产品生命周期碳足迹追踪体系。

动力电池的技术创新在很大程度上主导着新能源汽车行业的未来走向;另一方面，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，占据整车成本的40%至50%，动力电池厂商可以直接左右各家新能源汽车厂商的产品力以及交付情况。

中国动力电池全球市占率超50%

近年来，中国动力电池企业全球市占率不断提升，而作为老牌电池厂商，韩国动力电池三巨头LG新能源、SK On和三星SDI全球市占率总体呈现下滑趋势。

2022年，LG新能源、SK On、三星SDI合计在全球电动汽车电池市场中所占份额为23.7%，较2021年下降6.5个百分点。与之相对，作为中国最大的动力电池厂商，宁德时代2022年全球市占率达到37%，较2021年的33%提升4个百分点，与其他6家跻身全球前十的中国动力电池厂商合计在全球市场所占份额达到60.4%，较2021年的48.2%大幅提升。

研报指出，展望2023年，各家电池厂对营收及利润率增长保持乐观，看好全球动力电池市场增长以及税收补贴对利润率的驱动。日前召开的中国汽车动力电池产业创新联盟大会提到，到2023年，我国动力电池装车需求将达409.9GWh，同比增长39.3%。

SNE Research预计，2035年，全球电动汽车销量约为8000万辆，渗透率有望达到90%左右。电动汽车二次电池的需求量也将从2023年的687GWh增长至2035年的5.3TWh。

随着我国新能源汽车行业的快速发展，市场渗透率不断提升，给动力电池企业带来了旺盛的需求。今年以来，动力电池厂商新签订单不断。

根据中研普华研究院《2023-2028年中国动力电池行业发展分析与投资前景预测报告》显示：

宁德时代的凝聚态电池、欣旺达的闪充电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池及L系列短刀电池、广汽埃安的弹匣电池2.0、中创新航的顶流圆柱电池以及瑞浦兰钧的问顶电池等，在续航能力、安全性、充电速度、成本等方面均取得了实质性进步。

动力电池厂商越来越“卷”的背后，是动力电池行业的竞争愈加激烈。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2023年3月，动力电池装车量位列前五名的动力电池厂商分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科和亿纬锂能，市场占有率分别为44.95%、26.65%、10.28%、4.51%和3.86%。作为对比，在2021年3月，前五名分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、中创新航和国轩高科，市场占有率分别为50.2%、12.5%、10.6%、6.4%和5.0%。

通过数据对比至少可以得出两个结论：一是动力电池行业的竞争正呈现“白热化”趋势，市场格局一直处于变化之中;二是比亚迪、中创新航等动力电池厂商紧追不舍，并对行业霸主宁德时代造成了局部威胁。

事实上，通过技术创新降低成本进而扩大市场占有率已成为动力电池厂商的普遍共识。现阶段，动力电池行业正处于技术井喷期，随着动力电池技术的快速发展、成熟以及规模化商用，动力电池行业的竞争格局也将迎来新一轮洗牌和重组。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023年3月，中国动力电池的产量和装车量分别为51.2GWh和27.8GWh，而一季度的产量和装车量分别为130.0GWh和65.9GWh。这意味着现阶段动力电池产量远远高于需求量，形成了供大于求的现象。

而造成动力电池供大于求现象的直接原因是，新能源汽车的销量增势出现了转折。

根据乘联会的统计数据，2023年一季度，国内新能源乘用车零售销量为131.3万辆，同比增速为22.4%。作为对比，在2021年一季度和2022年一季度，新能源乘用车零售销量分别为43.7万辆和107.0万辆，同比增速分别为302.9%和146.6%。

相较于此前的狂奔状态，部分新能源汽车厂商的销量出现了疲软迹象，比如在2023年3月，哪吒汽车的交付量为10087辆，同比下滑16.1%;小鹏汽车的交付量为7002辆，同比下滑54.6%;零跑汽车的交付量为6172辆，同比下滑38.6%。

新能源汽车销量增速放缓，源于多重因素，但大致指向了两个层面：首先是经历了三年疫情的摧残后，消费者对于宏观环境普遍不再乐观，因而更倾向于储蓄而非消费;其次，由于特斯拉接连降价以及“国补”退坡，一部分消费者赶在2022年11月和12月提前锁定订单以享受国家最后的补贴，导致2023年的部分销量被提前透支。

蔚来创始人李斌曾公开表示，2023年上半年国内新能源汽车市场将承受一定的压力，“一方面因为消费的提前释放，另一方面消费信心也需要时间修复。”

新能源汽车销量增势出现转折，一个巨大的难题被掷于动力电池厂商的面前：如果降价，面临的成本压力将会陡增;如果不降价，又会面临库存积压、产能过剩的风险。

率先有所行动的是宁德时代。2023年2月，宁德时代推出了一个“锂矿返利”计划，该项计划只面向理想汽车、蔚来、华为、极氪汽车等多家战略客户，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨进行结算，与此同时，签署“锂矿返利”计划的厂商需要将约80%的电池采购量承锁定宁德时代。

尽管宁德时代董事长兼总经理曾毓群解释“锂矿返利”计划的目的是为了推进、稳定与长期战略客户的沟通，但宁德时代实际上是采取了主动降价策略，不过，在打压了竞争对手的同时，也向外界传递了一个信号，即“地主家也没有余粮了”，因此才急于与战略客户绑定产能。

针对宁德时代的“锂矿返利”计划，已有部分动力电池厂商进行“反击”。目前，蜂巢能源已推出10%降价计划，亿纬锂能明确表示将在利润上部分让利下游产业链，并且今年在动力电池方面不太追求更高的利润率。此外，国讯高科、欣旺达、孚能科技等也推行了原材料价格联动机制。

毋庸置疑的是，接下来，更激烈的竞争会在动力电池厂商之间展开，博弈将进一步加剧。

《2023-2028年中国动力电池行业发展分析与投资前景预测报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。