轮胎为万亿级别市场，胎企发展空间广阔

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按下游应用不同，轮胎可分为半钢胎和全钢胎;按市场进行分类，则可分为配套市场和替换市场。轮胎可按结构、市场及用途进行分类。按照结构不同，轮胎可分为斜交轮胎和子午线轮胎，其中子午线轮胎包括半钢胎和全钢胎。子午线轮胎由于在结构、性能、耐磨及耐刺穿性能、行驶里程及经济效益等方面，均较斜交胎有更加优秀表现，因此是目前主流的公路车轮胎结构，一国轮胎的子午化率也被认为是衡量其轮胎制造水平的重要指标。通常来说，半钢胎多用于小轿车、SUV、商务车等乘用车领域，而全钢胎多用于载重货车、长途客运车、工程机械车辆等。非公路胎简称OTR，主要包括农用胎、工程胎和航空胎等其他轮胎，主要用于大型农场、露天和地下采矿场、港口码头、建筑业或其他特殊领域等。

全球轮胎为万亿级别市场，胎企发展空间广阔。2012-2016年全球轮胎销量稳定在15.5-16.5亿条区间内，2017-2022年轮胎销量上一台阶，在16.8-17.6亿条之间波动(2020年除外)，2022年全球轮胎市场销量为17.51亿条，销售额超1868亿美元，轮胎市场空间巨大，为优质胎企提供广阔发展空间。

汽车轮胎是天然橡胶最大消费源，以占天然橡胶70%需求的轮胎行业为例，中国的轮胎消费占全球轮胎消费的三分之一，而中国的轮胎生产量超过了全球轮胎生产量的一半。因此，中国是全球最大的天然橡胶消费国。

中国轮胎产量世界第一，但产品同质化严重，产业结构有待优化升级。中国是世界轮胎生产大国，2006年以来稳居世界最大轮胎生产国和橡胶消费国，同时也是最大的出口国。

多方推力挤压落后产能，行业铅华褪去有望重新洗牌政策引导轮胎产业向高集中度、高进入壁垒、高技术含量转型。纵观2010年以来轮胎行业的政策法规，可以概括为三个方面：(1)鼓励企业兼并收购，提高行业集中度;(2)提高行业进入的政策壁垒，控制产能无序扩张;(3)限制落后产能扩张，促进产业结构优化升级。在政策驱动下我国企业并购案例数量近年来高速增长。

环保趋严，落后产能不断淘汰，行业集中度有望稳步提升。目前国内轮胎制造企业500余家，主要分布在山东、浙江等地，轮胎行业生产主要集中地多属于京津冀及周边"2+26"城市大气污染防治强化督查区域，加之轮胎行业属于高污染、高能耗产业，轮胎供给端有望持续收缩。2016年以来山东、上海等地多家落后产能被关停淘汰，且以全钢子午胎产能关停居多，加之新增产能受限下，全钢胎产能增速逐明显放缓。未来伴随环保高压持续，国内轮胎生产企业有望逐步减少，行业集中度将稳步提升。

在全球轮胎市场中，行业集中度较高，50%以上的市场份额牢牢把握在前三家轮胎生产企业普利斯通、米其林、固特异中。国际轮胎行业主要存在三类参与者：3家全球巨头普利司通(Bridgestone)/米其林(Micheline)/固特异(Goodyear)，占据全球39.36%市场份额;15家左右区域龙头，包括德国大陆(Continental)/意大利倍耐力(Pirelli)/韩国韩泰(Hankook)/芬兰诺基亚(Nokia)/印度阿波罗(Apollo)/中国中策等，占据全球37.41%市场份额;第三类企业为中小规模轮胎制造商，大约有130-150家，占据全球剩余23.23%市场份额。全球轮胎前十大占据64.32%市场份额，产业集中度高。

随着我国汽车行业的高速发展，我国轮胎产业也进入市场化竞争阶段，步入黄金发展期。目前中国轮胎产业虽面临诸多问题，产业升级、企业技术层次等方面仍有待于提高，但是宏观趋势依然向好，行业未来发展空间很大，国家对于行业关注度也非常高，轮胎行业将保持稳健增长趋势，中国轮胎行业发展前景乐观。

存量市场方面，轮胎为消耗品，其消费量与汽车保有量呈现正相关，巨大的汽车市场为其提供需求支撑。轮胎为消耗品，车主需视其磨损程度及使用时间进行更换，据中国橡胶工业协会数据，每台轿车的配套轮胎为5条，更换周期为3.3年，每辆车每年需要更换1.5条轮胎;卡客车的配套轮胎数量更多，平均更换周期更短。面向存量汽车市场的轮胎为替换轮胎，替换市场由于其具有消费刚性，通常表现出更强的需求增长弹性和抵御需求下降的韧性。2012-2021年，全球汽车保有量从11.15亿辆，提升至15.31亿辆，巨大的汽车市场为替换轮胎提供需求支撑。

增量需求方面，新车销售提供增量需求，电动车或将加大轮胎消耗，轮胎市场有望持续扩大。新车出厂时所配备的轮胎为配套轮胎，新车销售将在存量市场外提供轮胎需求增量。另外，分汽车类型来看，电动车发展提速或将加大轮胎消费。通常来说，轮胎磨损主要是由轮胎与地面产生的磨擦力造成的，车身重量的增大，直接影响到轮胎的损耗。燃油车单车重量一般在1.5-1.8吨之间，而电动车的重量一般在2.0吨以上，据英国独立测试机构EmissionAnalytics，汽车每增加500公斤，轮胎的磨损率就会增加20%。同时，随着汽车重量的增加，轮胎鼓包的频率也会提高。另外，在出行环节，电动车较燃油车有显著成本节约优势，考虑电动车较燃油车相对较高的购置成本，居民或会通过提高电车使用率来实现效益更大化，进而有更强的用车意愿。假设燃油车和纯电车的油耗/电耗分别为8.5L/百公里，11Kwh/百公里，假设油价/电价分别为7.8元/升和1.4元/度，则万公里油费为6630元，万公里电费为1650元，约为三倍之差。电动车出行时的耗费低于燃油车，或将刺激居民开车出行意愿，进而加大轮胎消耗。