珠三角城际轨道工程全面推进 助力大湾区互联互通

珠三角城际轨道工程全面推进 助力大湾区互联互通

近日，新建珠三角城际轨道工程重要组成部分新白广城际铁路重点工程、全线跨度最大的连续梁——跨京珠高速现浇连续梁合拢，标志着新白广城际铁路线下工程建设取得重要进展。广佛环线城际铁路等新建珠三角城际轨道交通工程重点项目也全面推进，助力粤港澳大湾区互联互通。

新建珠三角城际轨道工程是深化珠三角地区中心城市间、城市组团间及珠三角地区与港澳地区间的城际客流运输网络，是粤港澳大湾区城市间互联互通的重点项目。

路网基本构架为“三环八射”，包括广深交通走廊、广珠交通走廊。工程建成后，将基本覆盖珠三角地区县级以上城市和三级城镇中心，有利于形成以广州为中心区域九城市“1小时”交通圈，并实现整个地区“内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”。

珠三角城际轨道交通工程有多条线路。线路类型为快速城际线和普速城际线等两种，前者运营速度为160至200公里每小时，后者为140公里每小时。线路基本连接了珠三角地区重要的机场、火车站和港口，有利于实现交通一体化。

新白广城际铁路是珠三角城际轨道工程的重要组成部分。中铁二十二局集团新白广城际项目经理张绪强介绍，正线全长78公里的新塘经白云机场至广州北站城际铁路工程，是珠江三角洲地区城际轨道交通网的重要组成部分。它位于广州市东北部的花都区、白云区、黄埔区、增城区境内。全线设车站13座。项目建成后，从新塘站至白云机场仅需20分钟，从广州北站至白云机场仅需7分钟。

据中研普华研究报告《2022-2027年中国珠三角地区轨道交通行业发展潜力分析及投融资战略咨询报告》分析

城市轨道交通投融资问题思考与对策初探

近年，随着国家制定并实施粤港澳大湾区发展战略，东莞市委市政府再次聚焦城市轨道交通建设，在制定“湾区都市，品质东莞”的发展战略中，将城市轨道交通发展视为“内聚、外联、强心、提质”的重要举措，城市轨道交通投融资问题成为目前亟须解决的问题。

投融资工作对策

一、完善土地开发反哺轨道交通建设的政策

进一步健全土地收储和经营开发工作机制，稳步做大土地出让收益，逐步提高市级收益占比。针对目前土地出让工作协调机制中存在的统筹力度相对小、协调层级相对低、目的指向相对简单等问题，研究健全土地收储和经营开发工作机制，定期开展评估市场态势、协调部门政策、平衡市镇村三级利益、发挥市政项目选址价值等工作。

完善市土地储备政策，从提高容积率、调规改变土地用途、注入活化专项资金、对增值收益设计共享新机制等方面着手，加大市级收储土地力度。参照广东省“经营性用地指标需各市自行解决”新规，研究制定轨道交通TOD、TID开发的土地利用专项政策，将沿线可开发土地规模具体化，强化市在用地指标上对镇街(园区)的统筹调节，进一步体现市统筹向轨道沿线集中的政策导向。

二、积极探索多元化的融资渠道

积极探索促进轨道交通可持续发展的投融资方式，采用银团贷款(含借新还旧)、超短期融资、中期票据、轨道交通建设基金债券、资产证券化及融资租赁等模式来满足大规模建设及网络运营所需资金。

三、实现轨道交通投资多元化

一方面在保持市、镇街(园区)两级支出关系稳定的基础上，逐步建立系统完备、规范稳定的两级分担机制，即针对新线建设开展沿线园区、镇街参与投资分摊、运营补贴分担的专题研究，制定如园区、镇街提报新线敷设方式、增加或调整车站站位而增加投资由所属园区负责的政策。另一方面，在城市总规、轨道交通线网规划指导下，允许各镇街(园区)出资建设，由轨道交通经营主体负责建设、运营，建设区域内的轨道交通，推进沿线园区、镇街更充分参与轨道交通工作。

四、做大做强轨道交通经营企业

深化市国企重组改革，厘清相关国企的职能定位，明确轨道交通经营企业的融资、建设、运营、偿债和回购等环节的主体责任，破解轨道交通建设与TOD综合开发“两张皮”的症结。同时，进一步落实轨道交通经营企业的建设、运营、投融资一体化的管理模式，从而促进企业发展，推动企业利用自身资产多元化融资，提升其投融资能力，减轻对财政、其他国企及资本的依存度。

五、严格控制建设阶段投资

按照“控制概算就是解决投融资举措”理念，严格“以规划为导向”，科学开展线位、站位规划和敷设方式等的深度研究，做到规划方案基本稳定，避免建设阶段出现重大变化而增加投资。同时，从城市轨道交通网络的角度考虑资源共享，科学选择系统制式和标准，做好规划预留，尽量减少拆迁费用，避免建设阶段投资扩大化。

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