2022临空经济行业发展现状及前景分析

2022临空经济行业发展现状及前景分析

临空经济区是依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业与区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要载体。临空产业具有高附加值、高航空依赖度以及强外向型的特点，是中国新时期促进产业结构调整和优化升级的战略性产业选择。中国临空经济目前出现多种发展模式，其中物流带动、产业集群、及园区发展模式发展亮眼。园区为内引外联、对外开放和招商引资、产业集群发展的平台，实现临空经济区内产业的调整和布局的优化，助力临空经济建设。当前中国临空经济发展模式主要有航空带动模式、物流带动模式、产业链推动模式、产业集群模式与园区发展模式等。

截至2020年底，全国超过30个省(自治区、直辖市)已明确提出空港经济区发展的相关指导意见，已经明确规划并进行建设的空港经济区有89个，60%的机场都配置了临空经济区，东部、中部、西部均有所发展，也充分体现了空港作为不依赖沿海、沿江等区位优势发展的新型港口，将成为内陆地区“弯道超车”的重要功能依托。

从国内外实践看，临空经济区大多集中在空港周围6-20公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相关依存、相互促进的互动关系。临空经济的产业具有特定的航空枢纽指向性，按照与航空运输业务联系的紧密程度看。

从空间结构看，临空经济是一个多层次的圈层结构。由于临空经济是航空枢纽巨大影响力(包括吸引力和辐射力)的产物，按照航空枢纽的影响程度以及相应的空间布局变化特征，可以将整个临空经济依次分为机场区、空港区、航空城、临空经济、临空经济经常影响区、临空经济偶发影响区等六个影响圈层。当然，由于临近空港地区的空间结构不仅取决于空港和航空服务的特征，还取决于空港与中心城市的地面交通通达性、中心城市的经济结构以及周边区域环境等因素，现实中的临空经济空间结构并不会呈现规则的同心圆结构，而是会随着地面自然条件和交通走廊以及与中心城市的经济联系方向而发生一些不规则的变化。

从经济发展的逻辑上讲，临空经济的出现表明一个国家的经济达到了一定水平，是国家经济生活中的重要现象是产业形态演变和运输方式变革的共同产物。

一个经济贫穷的国家可能有航空现象，但很难有临空产业。例如，25年前，航空在中国经济发展中的作用微乎其微，而到了21世纪中国却正面临着发展临空经济的良好机遇。一个国家或者地区的临空经济发展过程必然要经过从无到有、从萌芽到成熟的过程，在这一演变过程中，临空经济会呈现不同的特征。

在临空经济发展的初期起步阶段，航空港或者机场的功能与区域经济的结合比较弱，临空产业除为机场服务的航空服务业外，以传统的制造业为主，航空枢纽指向性弱；在临空经济发展的快速成长阶段，航空网络覆盖面扩大，机场综合型增强，临空经济区内的高新技术产业的比重迅速上升，产业的航空枢纽指向明显强化，机场功能与所在区域的融合性加强，临空经济的外向型产业逐步占据主导地位；在临空经济发展的成熟阶段，现代服务业和高新技术产业共同成为临空经济区的主要产业，航空制造业和航空服务业结合成为航空产业集群，复合型的航空枢纽功能与区域经济完全融合，成为区域经济的增长点。

国内典型临空经济区有哪几个

北京临空经济区

上海虹桥临空经济区

天津临空产业区

郑州航空港实验区

近日，国家发展改革委、民航局组织编写的《中国临空经济发展报告2020》正式出版发行。国家发展改革委将会同民航局等部门不断完善政策举措，支持临空经济区加强航空枢纽建设，大力发展临空经济，充分发挥临空经济示范区示范引领作用，强化机制创新，实施更高水平对外开放，更好服务构建新发展格局。

据中研普华研究报告《2022-2026年中国临空经济发展模式与空间规划分析报告》分析

中国机场发展现状分析

第二节 中国机场运行数据分析

一、中国运输机场总数量分析

截至2020年底，中国民航全行业运输飞机期末在册架数3903架，比2019年底增加85架。其中客机共有3717架，占比95.2%;货机共有186架，占比4.8%。

图表：2020年运输飞机数量

数据来源：民航统计公报

二、中国新通航机场数量

截至2020年12月31日，全国取证通用机场已达340个。数据显示：A类通用机场仅有127个，占比37.4%,同比增长30个，增长率30.9%;B类通用机场212个，占比62.4%，同比增长67个，增长率46.2%。而A类通用机场中，可供大型航空器(乘客座位数在10座以上的航空器)开展商业载客飞行活动A1类通用机场83个，占A类通用机场的六成以上，A2类通用机场27个，A3类通用机场17个。

图表：2020年我国各类/级别通用机场数量统计(单位：个)

资料来源：中研普华研究院整理

用机场地区分布不均衡现象依然存在，但地区间差异有所缩小。东北地区拥有通用机场102个，排名第一;其次是华东地区77个，华东地区56个;而新疆(14个)、西北地区(17个)、西南地区(23个)的广大区域分布较少。

以通用机场用途而论，东北地区、新疆地区以不对公众开放的B类通用机场为主，主要支持进行农林喷洒等传统作业;相比之下，华东地区、华北地区、中南地区支持开展商业载客飞行活动的A类通用机场占比较高。

图表：2020年我国通用机场各地区占比(单位：%)

数据来源：中研普华研究院整理

三、中国暂停运营机场数量

2019年3月11日中国民航局发布通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737MAX-8飞机的商业运行。

目前国内13家航司共运营737MAX飞机96架。其中南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架、奥凯及福州航空及昆明航空各2架，九元航空1架。

3月10日国内13家航司共计运营737MAX航班397班。

四、国内机场可用座公里数

2020年，新冠肺炎疫情对全球民航业带来了巨大冲击，中国民航按照“认真、科学、冷静”的原则，落实“保安全运行、保应急运输、保风险可控、保精细施策”的防控工作要求，准确识变、科学应变、主动求变，使我国民航在全球率先触底反弹，国内航空市场成为全球恢复最快、运行最好的航空市场。

民航运输生产总体稳健恢复。2020年，全行业完成运输总周转量798.51亿吨公里，完成运输飞行小时876.22万小时，完成运输起飞架次371.09万架次，分别恢复到上年的61.7%、71.2%、74.7%。在疫情初期行业运输生产断崖式下跌的情况下，行业运输规模恢复保持逐季回升态势。第四季度，运输总周转量、运输飞行小时和运输起飞架次分别恢复到上年同期的76.3%、88.9%和94.5%。

五、国内航线可用座公里

2020年境内航司实际执飞航班357.7万班次，同比2019年全年下降26.63%;投放运力634.36百万座，同比下降27.28%:提供可用座公里数835858百万座公里，同比下降3631%。

六、国际航线可用座公里

2020年境内航司执飞国际/地区航班10.37万班次，占境内航司实际执飞航班总量的2.9%。国际/地区航班运力24.24百万座，可用座公里数107127百万座公里。

七、国内机场货邮运输量

2018年，全行业完成货邮运输量738.51万吨，比2017年增长4.6%。国内航线完成货邮运输量495.79万吨，比2017年增长2.5%，其中港澳台航线完成23.48万吨，比2017年下降2.8%;国际航线完成货邮运输量242.72万吨，比2017年增长9.3%。

图表：2015-2020年民航货邮运输量(单位：万吨、%)

数据来源：民航统计公报

八、国际航线数

中国民航全面加强了国际交流合作，积极推进“一带一路”倡议在全球民航领域落地，国内航空公司2018年新开国际航线167条，其中涉及“一带一路”国家航线105条。

九、通航城市数量

2020年，我国境内运输机场(不含香港、澳门和台湾地区，下同)共有241个，其中定期航班通航机场240个，永州零陵机场临时停航，定期航班通航城市(或地区)237个。

年内定期航班新通航机场有：广西玉林福绵机场、新疆于田万方机场、重庆仙女山机场。年内定期航班新通航的城市(或地区)有：广西玉林、新疆于田、重庆武隆。安康五里铺机场迁至安康富强机场。

十、机场旅客吞吐量

2020全年度我国机场旅客吞吐量累计8.57亿人次，受新冠疫情影响，我国机场年度吞吐量近年来首次下降，较去年共计减少4.947亿人次，同比下降36.6%。

其中：2020年民航机场东部地区完成旅客吞吐量为42739.6万人次，中部地区完成旅客吞吐量为10142.7万人次，西部地区完成旅客吞吐量为27891.5万人次，东北地区完成旅客吞吐量为4928.4万人次。

图表：2017-2020年民航运输机场旅客吞吐量(单位：亿人次)

数据来源：中国民航统计

图表：2020年民航运输机场旅客吞吐量按地区分布(单位：%)

数据来源：中国民航统计

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