船舶制造板块跌幅达2% 船舶制造行业发展现状及前景分析2022

船舶制造板块跌幅达2%

10月28日10点40分，船舶制造板块指数报666.932点，跌幅达2%，成交11.59亿元，换手率0.33%。板块个股中，跌幅最大的前5个股为：亚光科技报6.03元，跌5.63%;江龙船艇报11.49元，跌3.36%;国瑞科技报8.10元，跌3.23%;中船科技报11.91元，跌2.54%;亚星锚链报9.27元，跌2.01%。

最新披露的统计数据显示，我国造船业前三季度接单量、完工量维持世界领跑位置，并且在9月份均有环比走高趋势。而进入十月，我国船企连续斩获大型LNG运输船产品新订单，展现了在全球范围内高端制造领域的竞争力。

中国船舶工业协会10月27日披露的最新数据显示，以载重吨统计，1-9月，中国造船企业完工量、新接订单、手持订单分别占世界市场份额的45.9%、53.6%和48.0%。韩国、日本新接订单量排名第二、第三位，两国分别占世界市场份额的31.3%、10.2%。

船舶制造行业发展现状及前景分析2022

从船舶类型来看，今年以来集装箱船、气体船新船订单占比明显提升。以载重吨统计，集装箱船占新接船舶订单的占比由约30%提升至35%，气体船占比提升到11.2%。相较之下，散货船、油船占比有所回落。前三季度，大型LNG运输船新订单量价齐升，且中国企业市占率持续走高。

根据中国船舶工业协会统计，大型LNG运输船为主的气体船订单大幅增长。2022年，仅前9月中国船厂已获得32笔订单，总订单价为59.66亿，相比2018年的，总订单价值已翻了10倍。

目前中国船舶集团LNG船的在手订单位居全球各大船企之首。LNG船，作为“海上超级冷冻车”，被称为“造船工业皇冠上的明珠”，代表了造船工业的最高水平。LNG船是国际公认的高附加值、高技术含量船舶，被誉为造船业皇冠上的明珠。在国际造船业竞争中，LNG船等同于高端船型市场竞争力的标志。此前，韩国占据了市场大头，我国长期以来市场份额仅有10%。

不仅大型LNG运输船火爆，中小型LNG运输船市场也量价提升。受益于此，中国LNG船舶订单价值占到世界份额的20%，较此前10%的市场份额增长翻倍。未来，中国造船或将逐步打破韩国在造船领域的垄断，打开更大的市场空间。

全球造船厂数量已经从2007年的约700家将至目前约300家，在此过程中全球造船产能收缩，目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船，远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。目前，全球活跃船厂(年内接获新订单和/或交付新船的船厂)数量为274家，比2020年增加了4家，但仅为2007年最高约700家的40%左右。截止2021年底，全球手持订单量从2020年底的1.8亿载重吨(2003年以来最低数字)增至2.23亿载重吨。

据中研普华研究报告《2022-2026年中国船舶制造行业全景调研与发展战略研究咨询报告》分析

在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合(JMU)18%以及大岛造船14%。

在经历了2020年的下滑之后，全球经济反弹，原材料和货物需求的增长速度远远超过预期，推动运价飞涨，尤其是集装箱船和散货船领域。在这样的背景下，2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于2013年的1.41亿载重吨。新船订单量激增5700万载重吨(76%)主要是得益于集装箱船订单大增，达到5120万载重吨，比2020年的1230万载重的提高了3890万载重吨，涨幅超过300%，集装箱船订单量有史以来首次超过散货船和油船。

2021年，全国造船完工3970万载重吨，同比增长3.0%;承接新船订单6707万载重吨，同比增长131.8%;12月底，手持船舶订单9584万载重吨，同比增长34.8%。造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，与2020年相比分别增长4.1、5.0和2.9个百分点。2022年1-5月，全国造船完工量1427.7万载重吨，同比下降15.3%;新承接船舶订单量1769.2万载重吨，同比下降46%。截至5月底，手持船舶订单量10220万载重吨，同比增长20.2%。

2021年，我国造船企业国际竞争力进一步增强，各有6家企业分别进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国总量的69.3%;新接订单量前10家企业占69.3%;手持订单量前10家企业占69.5%。受俄乌冲突及连带制裁、区域化贸易发展增速等地缘政治及宏观环境变化影响，世界航运市场也在发生结构性变化，用于往返欧洲(黑海/地中海等航线)和俄罗斯港口使用较多的苏伊士、阿芙拉等船型需求火热;更为灵活的中小型箱船、成品油船/化学品船等船型运费也较为可观。上述船型船队平均船龄在12年左右，明显高于同类船的大型船舶，未来随着更多运力需求转化及环保替代叠加下的时机到来，将给新造船市场注入更大动力。

造船行业需求端为航运业运力需求，包括新增需求及更新需求。当运力需求大于供给时，运价指数提升，船东盈利能力改善并下达新订单，推动新船造价指数提高，行业进入景气上行期，行业上行前期通常呈现出“量价齐升”的特征。当运力需求放缓而供给过剩时，运价指数下降，船东对新造船持谨慎态度，船厂订单减少新船价格下滑，行业进入下行调整期，淘汰过剩运力及产能。截止2022 年6 月全球主要造船厂排期已到2025 年，船舶交付日期持续拉长。

分析人士指出，根据造船业订单和业绩数据判断，造船业行业拐点已至。中船集团此举意味着解决同业竞争计划揭开了序幕，其他上市公司有望跟进。根据造船业周期的滞后性，可以预测船舶制造行业在2023年即将迎来新一轮业绩爆发。

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