动力电池回收领域整体竞争格局 动力电池回收产业链未来布局分析

2月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2023年1月动力电池月度数据：中国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。中国动力电池产量28.2GWh，同比下降5%，环比下降46.3%。从数据来看，动力电池的产量与装机量产首次同步出现了转负的情况。

动力电池回收领域整体竞争格局

近年来产业链上下游企业纷纷进军动力电池回收领域,但整体来看这一市场仍是“蓝海”,整体竞争格局暂时呈现“小、散、乱”的局面。随着“退役潮”临近,规范动力电池回收迫在眉睫。

据高工产业研究院(GGII)预计,到2025年,我国退役动力电池累计将达到137.4GWh,需要回收的废旧电池将达到96万吨。

业内人士介绍,退役动力电池通常有两种回收方式:梯次利用和拆解回收。其中,梯次利用将是未来动力电池回收的主流方向:每辆新能源汽车上一般装载的是一个完整的锂电池包,回收后既可以拆解成模组或电芯,形成小型电池用于低速电动车、太阳能路灯等产品,也可以将多个完整的电池包并在一起,为风、光电等场景储能。

未来伴随着动力及储能电池的大规模退役，至2030年全球动力及储能电池回收规模将超过1TWh。

动力电池回收产业链未来布局

面对广阔的蓝海市场，各路企业纷纷涌入动力电池回收赛道，目前布局动力电池回收的主要有四类企业，分别是动力电池厂商、电池材料企业、第三方电池回收企业和汽车厂商。

1月29日,宁德时代发布公告称,控股子公司广东邦普循环科技有限公司拟在广东佛山投资238亿元,建设一体化新材料产业生产基地,涵盖50万吨废旧电池材料的回收、三元和磷酸铁锂正极材料的生产、负极再生石墨制造等项目。

宁德时代称,市场即将迎来大规模的动力电池“退役潮”,动力电池回收处置和利用,将是动力电池原料重要的来源渠道之一。此次投资是为推动公司锂电材料及回收业务发展,并保障原材料供应。

作为动力电池行业龙头之一,宁德时代此次238亿元加码动力电池回收,被业界认为是中国动力电池回收进入规模化投资阶段的标志。事实上,不少行业龙头企业也早已大手笔积极布局这一领域。

此前于2月9日,蜂巢能源全资子公司藤青青再生资源(上饶)有限公司与天奇股份在江西省上饶市签署动力电池回收利用湿法冶金项目合资协议。双方将共同投资成立合资公司,开展磷酸铁锂电池回收利用湿法冶金项目,目标年产碳酸锂5000吨、磷酸铁20000吨。天奇股份表示,公司积极建设动力电池回收体系,已初步形成锂电池回收循环利用产业链布局。而早在1月初,另一家行业龙头国轩高科年产50GWh电池回收项目宣布开工,项目建成后达到年处理50GWh退役锂离子电池综合回收利用的生产能力,达产后预计实现年产值约110亿元。

业内人士认为,动力电池回收仍处于初期发展阶段,目前仍是蓝海市场。随着动力电池装机大规模放量,锂资源短缺、原材料价格高企,动力电池回收的市场价值得以凸显。有动力电池回收商透露,部分电池的折扣系数(废料价与新货价的比)在2021年最低是60%左右,2022年普遍升到100%以上,甚至有些废料价格飙升超过200%。

根据中研普华研究院《2023-2028年中国动力电池回收行业发展前景及投资风险预测分析报告》显示：

碳酸锂等原材料价格一度“居高不下”也吸引了产业链上下游企业进军锂电回收“蓝海”,车企、电池企业、材料企业、第三方回收企业通过成立合资公司、签订长协订单等方式加码、提升产业整合度。除开宁德时代、天奇股份、国轩高科等,格林美、赣锋锂业、欣旺达、中伟股份、旺能环境、光华科技等多家公司也均有业务进展。

国内众多新能源汽车企业也已经入场动力电池回收赛道,比亚迪早在2018年就与铁塔公司合作,将回收的比亚迪电池用做基站储能备用。爱驰汽车2022年与天奇股份及其参股公司上海万高签署协议,三方共建新能源动力电池运营及售后服务体系。部分外资车企如大众、丰田、通用等,也纷纷通过自建或合作建立动力电池回收体系。

主流观点认为，本次动力电池的产量与装机量同步回落的原因是1月车市需求的乏力。整车行业里面对动力电池的需求，从原来的高位一下子进入低谷;对应1月动力电池的产量，也从高位的60GWh+进入到30GWh。2023年Q1应是去库存的时间点，包括：电池企业的库存、车里购买的电池库存、还有去年抢装车的库存。

从名次上看，1月装机量前五分别为：宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科。与去年12月榜单相比，亿纬锂能、蜂巢能源等企业排名上升，欣旺达、孚能科技等企业排名下降，第二梯队企业的竞争逐渐白热化。

当前，电动化浪潮正加速席卷全球。中国汽车工业协会的数据显示，2022年中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比近乎实现翻倍增长。Clean Technica网站的数据显示，2022年全球新能源汽车销量大幅增长55%，首次突破1000万辆大关，达到约1010万辆。

新能源汽车市场规模的快速扩大，也使得动力电池赛道持续升温。近日，韩国SNE Research市场调研机构发布的数据显示，2022年全球动力电池装机量已从2017年的59GWh大幅增长至517.9GWh，年复合增长率高达54%，且其预计2023年将进一步增至749GWh。

近年来，在全球动力电池竞争格局上，一直呈现中日韩“三分天下”的局面。但随着全球新能源汽车产业链不断变化，近两三年来动力电池市场竞争格局更像是中韩“双雄对决”，而今更有中国企业“独占鳌头”之势。

在2022年全球动力电池装机量十强榜单中，中国企业占6席，韩国企业占3席，日本企业占1席。从市占率来看，2021年装机量十强榜单中，中日韩电池厂商所占市场份额分别为48.2%、12%和30.2%;2022年的十强榜单中，中国电池厂商的市场份额增至60.4%，日、韩电池厂商分别降至7.3%和23.7%。如果再加上其他不在十强榜单之内的中国电池厂商，2022年中国动力电池企业的装机量已占到全球的2/3，占比近七成。另外，十强之外厂商的市场份额从2021年的9.5%下滑至8.6%，行业呈现“强者恒强、弱者愈弱”的趋势。

作为动力电池“领头羊”，2022年宁德时代在全球动力电池市场的份额从2021年的33%提升至37%，具有断层优势，且连续数年卫冕冠军。这主要得益于近年来中国新能源汽车市场迅猛增长，而宁德时代包揽了大量中高端客户。比亚迪则从2021年的第四名闯进前三，装机量及市占率都和LG新能源持平。考虑到比亚迪电池自产自销，其装机量增长主要得益于比亚迪新能源汽车销量快速提升，2022年同比增逾两倍，直接带动比亚迪动力电池装机量增长1倍多。

中国动力电池二线厂商竞争更加激烈。其中，中创新航的装机量从2021年的8GWh增至20GWh，与韩国电池企业三星SDI和SK On的差距进一步缩小;国轩高科首次突破10GWh大关;欣旺达和孚能科技装机量都增逾两倍，挤进榜单前十。虽然亿纬锂能、蜂巢能源、远景动力等未能进入十强，但实力也不容小觑。

而日韩电池市占率的下降，最主要的原因是其在全球最大新能源汽车市场——中国“失位”;与此同时，其主要海外市场或增速放缓，或规模较小，不足以支撑其与中国电池企业抗衡。

具体来看，松下自2022年初开始就与榜单三强无缘，直接原因是其大客户特斯拉“移情别恋”，将LG新能源和宁德时代纳入其供应链，对松下造成了一定的冲击。虽然松下早在2021年就表示要减轻对特斯拉的依赖，寻找其他车企合作，但这一过程并不顺利。实际上，日本电池市场份额逐年下滑，最主要的原因是前些年日本车企对于动力电池态度普遍较为保守或迟缓，没有良好的产业链环境。

至于韩国电池三巨头——LG新能源、SK On和三星SDI，市场份额下滑的主要原因是韩国电池厂商在很大程度上依赖欧洲市场，而2022年欧洲新能源汽车市场增速明显放缓。欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的数据显示，2022年欧洲新能源乘用车销量为259万辆，与2021年的226万辆相比增幅较小，自然也就无法为韩国厂商带来太多订单。

从同比增幅来看，榜单十强中，除宁德时代外，其他中国电池厂商装机量的同比增幅均超过100%;韩国厂商均低于100%，而日本电池巨头松下的同比增幅仅为个位数。

《2023-2028年中国动力电池回收行业发展前景及投资风险预测分析报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。