轨道交通系统发展的基本模式

城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

1、城轨企业所面临的问题

如果不能构建企业内生盈利模式，城轨企业一直于经营亏损状态，将导致以下问题。

（1）可持续经营问题

在计算折旧利息支出后，国内城轨企业年经营亏损均达数亿元，资金链断裂，设备得不到更新或大修，直接导致可持续经营问题。

（2）投融资多元化和法人治理结构优化问题

融资结构决定资本结构，资本结构决定企业法人治理结构。城轨企业引人战略投资者或上市，根本目的之一是为了优化企业法人治理结构，或利用证券市场提高监管的效力和效率。若没有盈利模式，没有盈利预期，就不可能引人战略投资者等直接投资者，难以实现投融资的多元化，也难以实现企业法人治理结构的优化。

（3）转变经营机制问题

投融资的第一层含义是投资决策依据，然后是融资模式。利润的多少是反映企业技术水平和经营管理好坏的最综合的指标，不能构建盈利模式，地铁投融资和经营就失去了企业化决策依据和判断指标，城轨企业只是挂企业牌子的事业实体，也就没有实现现代企业经营效率和经营效益的机制保证。

2、地铁盈利模式的来源和理论基础

（1）地铁盈利模式的来源

效益一成本分析是从整个社会的角度来考虑福利得失的，以福利经济学的基本原理为基础，对某一经济项目进行系统的、定量的评估，以决定其是否或在多大程度上对整个社会来说是值得实施的。由于存在外部性，不应当按私人盈利指标判断公共项目的收益和成本。地铁建设投人巨大，但其产生的直接经济效益不大，在全成本核算口径下，则会产生较大数额的亏损，投资所产生的效益大部分被外部化或流失掉了。从投人产出角度看，地铁建设与运营投人的产出有4大类：一是地铁线路；二是附属资源，如地铁广告和商铺；三是沿线未出让土地(包括地铁建设用地的上盖物业和地下空间开发)的增值(包括通地铁和水电、共用地下桩基等土地开发增值，土地功能优化等商业增值)；四是沿线物业和已出让土地的增值。

目前，国内城轨企业获得的是前两项，后两项的产出数倍于前两项，却被外部化了，或因未能有效利用而流失了。产出效益的外部化对城轨企业、政府和纳税人都是不公平的，产出效益的流失则是对土地等稀缺资源的浪费。如果将后两项被外部化的产出效益返还城轨企业，则城轨的盈利模式从理论上可概括为"地铁经营+效益返还"的模式。对于被外部化的产出效益的返还方式，在理论上至少有4种。第一种是返还地铁沿线未出让土地的增值收益，主要有两部分：

一是适宜开发地铁上盖物业(含地下空间，下同)的，政府通过制定政策让城轨企业对其统一规划、统一开发或参与开发，使城轨企业获得这部分增值收益；

二是地铁沿线500TTI范围内的土地增值，由政府在招拍挂方式出让土地后，按一定比例将地价增值返还城轨企业。

第二种是部分返还地铁沿线500TTI范围内物业和已出让土地的增值收益。在这类房地产转让时，对其征收的土地增值税，按一定比例将物业和土地增值返还城轨企业。第三种是对地铁站500TTI范围内已开发物业，政府制订政策，根据距车站的远近按递远递减的原则征收一定费用，并返还城轨企业。

第四种是因地铁开通使城市地面交通得到改善，按照"用者付费"原则由政府制订相关政策，将现行征收的车辆养路费按一定比例返还城轨企业。

（2）地铁盈利模式的理论基础

根据产权理论和"谁投资谁受益"原则，地铁建设和运营投入的4大类产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东(如政府)，拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。因此，无论被外部化于政府或外部化于私人的城轨企业内生投入产出效益，都应返还为城轨企业效益。

根据经济学家庇古的外部性理论，返还的效益本身是城轨企业的正外部性。诺贝尔奖得主科斯用交易成本理论，发展了庇古的外部性理论：在交易费用为零或很低的情况下，界定清晰的产权关系可以降低甚至消除外部性。因政府是土地所有者，由政府返还未出让土地的增值部分，其交易费用为零或很低；已出让但未开发土地在开工时，按规定需办理施工许可证，销售时需办理销售许可证等，在这些阶段要求土地使用权人补交地铁建设费，对城市经济不会有负面影响，即交易费用很低；已出让土地和已开发物业在转让时，按现有法规，政府会征收土地增值税，及其再投资产生的物业开发利润)、物业再经营产生的物业租金和物业升值。因此，从现实操作角度，"地铁经营+效益返还"的理论模式在实践中的具体应用可归纳为"地铁经营+物业发展"盈利模式。因地铁开通对土地和物业增值的贡献，由政府返还其征收的部分土地增值税给城轨企业，其交易费用很低。根据城市地租理论，地价是通过反映供求关系的招拍挂等市场手段实现的，但地租是决定地价的基础，地租资本化确定的价格是我国土地使用权流转、征地补偿和土地税收的客观标准；城市地租包括绝对地租、级差地租和垄断地租。地铁建设和运营提高了土地级差，也形成了类似于城市繁华中心区的区域中心垄断地租。政府是城市土地所有者，土地使用者向政府支付地租，只有政府能以很低的交易费用将地铁建设和运营对地租的贡献按合理比例返还企业。

3、地铁盈利模式的构建

"地铁经营+效益返还"模式中被外部化的产出效益，理论上可以通过上述4种方式予以返还。实际操作中，由于后3种方式都直接涉及私人利益，考虑到政策通过和操作的难度，故在现阶段暂不推荐采用，建议采用第一种返还方式。第一种效益返还后，须通过沿线物业发展来实现，盈利的主要来源是房地产开发收益(含土地增值效益"地铁经营+物业发展"盈利模式城轨企业构建盈利模式需从以下几个方面着手。

(1)优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。

地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。

(2)提高运营效率是构建盈利模式的基础。

提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁实现资源开发收入的源泉。

(3)地铁附属资源是构建盈利模式的重点。

地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。

(4)政策支持沿线物业开发是构建盈利模式的关键。

首先是政策支持城轨企业与地铁建设同步规划、同步设计、同步建设地铁上盖物业，实现土地增值最大化，并实现增值效益返还。城轨企业将增值效益再投资，与其他物业开发商合作开发物业，从中分得商业物业实物利润和现金利润，其中应将商业物业实物利润作为实现利润的主要形式。城轨企业将分回的商业物业再经营，以地铁运营持续增长的客流，支持稳定增长的商业物业增值收益和租金收益，继而支持城轨企业稳定增长的盈利模式。

4、盈利模式的可行性

"地铁经营+物业发展"盈利模式的可行性，实际上取决于物业发展的可行性，而物业发展的绝大部分是地铁上盖物业开发和经营。因此，盈利模式的可行性在于上盖物业开发的可行性。

（1）获得上盖物业开发权的可行性

基于城轨企业的3个"准"行业属性，建议城轨企业只缴付没有地铁开通预期的地价而获得上盖物业开发权，这是不违背现行国家和地方土地法规的，具有一定的政策可操作性。

（2）物业开发的可行性

在城市土地日益稀缺的情况下，拥有土地是发展房地产的硬道理。目前发达的房地产市场，使得城轨企业容易找到优秀的房地产开发商进行合作开发，从开发主体上保证沿线物业开发的成功。城轨企业拿到地铁上盖物业开发权后，只需无形投人土地增值部分，合作开发商有形投人增值前的地价和开发费，以市场原则确定双方的利益分配比例和方式。房地产行业的风险隔离在地铁建设和运营之外，满足地铁经营的低风险要求，并且不会影响城轨企业的资本结构，从而保证地铁建设的融资能力。

基于可持续发展的城市轨道交通盈利模式研究可持续发展的主要理论基础包括资源稀缺论、效率利用论和可持续发展的能力建设论。资源稀缺论体现在城轨占地少、污染少、节约能源。资源有效利用体现在城轨本身的绿色交通概念和城轨建设与土地利用"互动双赢"的模式。

可持续发展能力建设体现在"地铁经营+物业发展"模式是政府主导和控制的模式，保证了企业发展宗旨与政府投资地铁宗旨的有效统一；企业实现盈利的基础是企业创造的巨大社会效益，并通过市场机制和政策支持，实现经济效益，即实现盈利的过程就是实现可持续发展的过程；"地铁经营+物业发展"模式是将城轨建设与土地利用互动双赢模式落实在企业化经营中，是利用有效的企业经营机制来提升城市综合竞争力和促进城市可持续发展的一种有效模式。

所以说，"地铁经营+物业发展"模式是基于可持续发展的盈利模式。盈利模式是投融资模式的基础。企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，就可从资本市场以5～10倍于利润的规模融人股权和债权资本，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。