2023动力电池回收管理政策 2030我国动力电池回收市场规模

锂离子电池是当前电动汽车市场应用最广泛的电池类型之一。锂、镍、钴是锂电正极材料的重要金属，而正极材料直接决定电池的能量密度、安全性和成本。因此，锂被称为汽车电动化时代的“白色石油”。

2023动力电池回收管理政策

近年来，工信部大力支持动力电池回收，陆续出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等政策文件，发布了动力电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等国家标准。推动动力电池全国统一编码，并建立国家溯源管理平台和全生命周期的溯源监测机制，指导汽车生产企业、梯次利用和电池生产企业在全国建成了一万多个废旧动力电池的回收服务网点，覆盖31个省份327个地级市。

2023年1-5月我国已回收利用废旧动力电池11.5万吨，超过2022年10.2万吨的全年总量。退役电池的回收利用备受关注。到2030年，我国动力电池回收市场规模预计可达1406亿元，比2022年实际市场规模增长近9倍。

镍、钴、锂矿产对外依存度分别占到我国消费量的93%、98% 、63%，原料供应高度依赖进口。同时，海外资源布局过于集中，其中钴资源开采高度集中于刚果(金)，镍、锂资源严重依赖印尼和南美。此外，当前我国在保障镍钴锂产业链供应链安全稳定方面还面临回收利用体系和标准不完善的问题。

由于矿产资源开发建设周期长，矿山建设远赶不上下游冶炼、加工以及电池产业建设速度，尤其是各地动力电池、电动汽车产业的超高速发展，导致上下游产业发展速度出现严重错配，供需陷入阶段性紧缺。加之国外某锂资源龙头企业对锂产品采用小批量现货的竞价拍卖交易方式，加剧了市场各方对上游原料供货的担忧，对锂原料价格上涨推波助澜。在此背景下，2022年的锂市场价格呈现持续且非理性飙升态势，11月中旬电池级碳酸锂价格曾一度突破60万元/吨的历史高位，比年初涨了1倍，但市场成交量明显萎缩，下游采购意愿显著下降。随着新建产能的逐步释放，供应增加，锂价格逐步回落，截至2023年6月30日电池级碳酸锂价格已经回落至30万元/吨左右。

针对2022年以来镍、钴、锂的短期价格剧烈波动，政府、行业、企业与协会通力协作，在保供稳价方面做了大量工作。首先，持续提升国内资源供应水平，稳定国内供应基本盘。据统计，2022年，利用国内盐湖锂资源、锂云母、锂辉石和回收含锂废料生产的锂盐总产量达28.4万吨碳酸锂当量，较2021年增长77.5%，锂资源的对外依存度下降了近10个百分点。其次，我国企业在“走出去”获取镍钴锂资源及开发方面取得了较好成效。针对价格的短期剧烈波动，国内骨干企业灵活调整经营策略，强化风险管理，通过合理使用期货工具，从根本上抑制过度投机炒作的行为。同时，中国有色金属工业协会通过多种渠道发声，倡导保供稳价，也取得良好效果。

要实现长期平抑原料价格波动，除加大上游开发外、推动钠离子电池产业化等路径外，回收废旧动力电池作为原料资源补充，正在发挥越来越重要的作用。

根据中研普华研究院《2023-2028年中国动力电池回收行业发展分析与投资前景预测报告》显示：

退役动力电池蕴含丰富的锂、镍、钴资源，具备良好的梯次利用价值和再生资源回收价值。梯次利用是指当废旧电池可以通过回收、筛选，再利用于其他领域，典型的应用场景是储能。梯次利用对于突破能源金属的资源桎梏、保障国内资源供应具有战略意义。再生材料有助于降低动力电池产品全生命周期碳排放量，符合产业链ESG(从环境、社会、治理三个角度来衡量企业发展的可持续性)发展方向。目前，特斯拉、宁德时代、比亚迪等行业巨头越来越重视再生资源利用，再生类金属在产业认证中或成加分项。

根据中国汽车工业协会数据，截至2022年底，我国新能源汽车累计推广量为1595.92万辆，保有量为1310万辆。由此测算，截至2022年底，我国新能源汽车累计报废量为138.12万辆。按每车电池平均装机量48.2KWh测算，推估累计退役量66.57GWh，折合44.38万吨。预计2023年全年，全国新能源汽车退役量达27.5万辆，动力电池退役量达13.6GWh，折扣12.1万吨。其中，磷酸铁锂电池占52.9%、三元电池占43.4%、其他类型占3.7%。

锂电是新能源动力的主流，动力锂电池主要分为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，它们的原材料主要是碳酸锂。在新能源汽车的带动下，碳酸锂不断上涨。2022年，新能源汽车销量快速增长，增速接近100%，这使动力电池需求量大幅增加。碳酸锂在动力电池总成本中占比为20%至30%，碳酸锂价格上涨，直接推动动力电池生产成本飙升。2022年，电池级碳酸锂的价格一度高达60万元/吨，进入2023年，电池级碳酸锂价格一路下跌，最低跌破20万元/吨的关口。近期，价格有所回弹约为32万元/吨。

“去年碳酸锂价格60万元一吨时，磷酸铁锂的回收价格为2.6万一吨，目前回收价格在1.7万元一吨左右，价格上基本上相差了三分之一。”刘旺表示，价格趋势最主要在于市场的刚性需求，由于波动较大，回收周转率大幅度降低，即便是当前价格回升了，但整体回收规模较小，有利润也产生不了很高的效益。

另一名电池回收行业从业人员告诉记者：“虽然现在也在收电池，但谁也不敢冒那么大的风险了。我还是保持保守的经营策略，会设定预期价格。以磷酸铁锂电池为例，最高回收价格不能超过1.5万元一吨，超过这个价格，风险就会增加。因为本身价格相较于去年就跌了很多，利润空间压缩了，如果回收价格再变高，风险就很大。一般回收电池的利润是10%左右，除去人工成本等经营费用，再加上风险成本就会大幅亏损。”

“目前，我国动力电池回收行业处于刚刚起步阶段，电池回收的网络监管体系不完善，整体而言，电池回收拆解与梯次利用产能布局已足够，但废旧电池货源僧多粥少。近期的情况是电池回收价格出现上行，但相关回收厂商考虑到高价收购利润被压缩以及碳酸锂等原材料价格波动风险问题，收货较为谨慎。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对记者表示，电池回收现阶段定价非常混乱，且受上游原材料价格影响较大，目前碳酸锂等原材料价格博弈情绪依旧较重，自然也会加重回收企业的观望情绪。

最近几年，废旧电池多散落在小作坊，这是它们为了节省成本往往徒手拆解电池，这使其利润空间较大，可以在高价收购电池的情况下实现盈利。

而此前，正规有资质的企业回收渠道并不通畅。于请教谈道，一是由于企业网点覆盖范围有限，车主找不到或者不确定回收点是否正规;二是小作坊往往打出“高价回收、上门回收”旗号，获得更多废旧电池资源，一些4S店等渠道回收的动力电池，最后也流入了小作坊。而小作坊由于技术问题，有效成分回收率不高，且严重存在废弃物污染问题。除了回收渠道问题外，整个动力电池回收市场仍处于散乱期，回收盈利难以保障。

在国外，据共同社消息，日本多家有色金属公司正致力于从智能手机、车载锂离子电池中回收稀有金属的循环利用业务，其中JX金属今春全面启动日本国内最大规模的实证试验。实证试验由JX金属子公司——JX金属循环解决方案负责实施，从锂离子电池中提取镍、钴、锂，并还原为电池材料的设施已于3月全部完工。该公司将主要处理家电和电脑的锂离子电池，使其不起火后粉碎，再通过浸在硫酸中等步骤回收稀有金属。

《2023-2028年中国动力电池回收行业发展分析与投资前景预测报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。