船舶制造行业现状及前景：到2025年，液化天然气(LNG)、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%

中国工业和信息化部等五部委28日对外发布了《船舶制造业绿色发展行动纲要(2024—2030年)》，其发展目标中提出，到2025年，液化天然气(LNG)、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%。

工信部表示，中国船舶工业高端化、智能化、绿色化发展显著加快，产业国际竞争力稳步提升，造船国际市场份额连续13年居全球首位。近年来，中国新接绿色动力船舶订单全球市场份额不断扩大，船舶制造业绿色发展呈现良好态势。

船舶制造行业现状

我国船舶制造业绿色发展也具备良好基础。党的十八大以来，我国船舶工业高端化、智能化、绿色化发展显著加快，产业国际竞争力稳步提升，造船国际市场份额连续13年居全球首位。

工信部近日发布的数据显示，1—11月，全国造船完工量3809万载重吨，同比增长12.3%;新接订单量6485万载重吨，同比增长63.8%;截至11月底，手持订单量13409万载重吨，同比增长29.4%。1—11月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占全球总量的50.1%、65.9%和53.4%。

船舶制造业绿色发展是全球海事工业新一轮科技革命和产业变革的重要方向，是我国船舶工业实现高质量发展的必然途径。

作为我国国民经济发展和国防安全的重要产品，船舶制造行业为海洋开发、航运交通、能源运输、国防建设等领域提供必要的技术装备，是我国制造业中不可或缺的重要组成部分。船舶制造位于船舶产业链的中游，包括船用配套设备、造船厂、拆船厂等;其上游为生产船舶所需要的原材料，如造船板、油漆、电缆等;下游是承担海上运输贸易的航运业。

船舶工业是现代综合性产业，也是军民结合的战略性产业，能够为海洋开发、水上交通运输、能源运输、国防建设等提供必要的技术装备，是国家装备制造业中不可缺少的组成部分，是现代化大工业的缩影，也是关乎国民经济发展与国防安全的战略型产业。对于我国而言，船舶工业成为国家经济命脉中的一个支柱产业，在经历多年的发展之后，我国船舶工业不断壮大，已然成为国际船舶工业中的重要力量，具有较强的国际竞争力。船舶工业是提升一国综合国力的必备产业，现阶段，发展我国船舶工业更为重要，是提高国家综合实力、加快海洋开发步伐、维护国家海洋权益、保障水上 运输安全、维持国民经济增长、保证国防安全的必然需求，具有极为深远的意义。

2023年1-9月，全国造船完工量3074万载重吨，同比增长10.6%，其中海船为3058万载重吨(1129万修正总吨);新承接船舶订单量5734万载重吨，同比增长76.7%，其中海船为5667万载重吨(2161万修正总吨)。截至9月底，手持船舶订单量13393万载重吨，同比增长30.6%，其中海船为13309万载重吨(5797万修正总吨)，出口船舶占总量的93.3%。

2023年前三季度，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正总吨计分别占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国64.3%，新承接订单量前10家企业占全国62.5%，手持订单量前10家企业占全国61.2%。

2022年，我国造船国际市场份额已连续13年居世界第一，造船大国地位进一步稳固。我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.3%、55.2%和49.0%，较2021年分别增长0.1、1.4和1.4个百分点，以修正总吨计占43.5%、49.8%和42.8%，同样保持全球领先。

据中研普华产业院研究报告《2024-2028年中国船舶制造行业深度调研及发展研究报告》分析

第四章中国船舶制造行业发展分析

第一节 中国船舶制造行业发展分析

一、中国船舶制造行业总体概况

从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。2010年，中国已成为世界第一造船大国，造船吨位多年来位居全球第一，但造船大国并非造船强国，经济寒冬倒逼船企主动改革创新，以适应市场。

2019年，我国船舶工业以供给侧结构性改革为主线，不断推动行业向高质量发展转变。在全行业共同努力下，我国船舶工业稳中有进，船型结构升级优化，企业效益企稳回升，三大船舶央企重组稳步推进，修船行业盈利水平明显提高，海洋工程装备“去库存”取得进展，智能化转型加快推进。但受世界经济贸易增长放缓、地缘政治冲突不断增多、新船需求大幅下降的不利影响，用工难、融资难、接单难等深层次问题未能从根本上得到解决，船舶工业面临的形势依然严峻。

二、中国船舶制造行业发展现状

2023年1-9月，全国造船完工量3074万载重吨，同比增长10.6%，其中海船为3058万载重吨(1129万修正总吨);新承接船舶订单量5734万载重吨，同比增长76.7%，其中海船为5667万载重吨(2161万修正总吨)。截至9月底，手持船舶订单量13393万载重吨，同比增长30.6%，其中海船为13309万载重吨(5797万修正总吨)，出口船舶占总量的93.3%。

1-9月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正总吨计分别占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。

2023年前三季度，造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国64.3%，新承接订单量前10家企业占全国62.5%，手持订单量前10家企业占全国61.2%。

三、中国船舶制造行业发展特征

1、全球造船业中心正逐步向中国转移

在19世纪90年代到20世纪60年代期间，造船业由英国为主导的欧洲国家占据着主要市场。19世纪90年代，英国正处于鼎盛时期，控制着大量的贸易流量，主导了海运业，生产了世界上80%以上的船只，拥有世界上一半的船队。但随着每一次世界大战爆发，大英帝国的规模都在缩小，商船队也因战时的损失而削弱，其贸易伙伴也变得能够更好地进行自己的贸易。随着对贸易的控制逐渐消失，航运也随之消失，到1960年，英国舰队已下滑至仅占世界吨位的20%。作为一个整体，欧洲的造船业经历了与英国大致相同的兴衰周期。尽管许多造船厂关闭了，仍有一些造船厂成功地向远东造船厂没有竞争的利基市场的高附加值船舶进行了多样化经营。这些市场包括集装箱船、游轮、油轮、化学品船和许多小型船只，如挖泥船。所有这些船只都是设备密集型的，这使得欧洲设备行业在设计和开发方面保持领先地位，例如在发动机、起重机和机舱设备方面。

在20世纪50年代，日本超过了欧洲，1969年达到了50%的市场份额。与英国一样，日本也是一个岛国，二战后的经济增长对海运提出了很高的要求。最初，日本造船业的发展得益于协调的航运和造船计划。在1951年至1972年期间，日本开发银行贷款总额的31.5%用于海洋运输。这一国内造船计划无疑为日本造船业的成功做出了贡献。90年代，日本受到了韩国的挑战，其造船厂面临着高劳动力成本和不断升值的货币。面对这些不利因素，日本通过采用生产计划、生产工程和分包，提高了生产率，以此仍然保持着很强的竞争力。20世纪80年代，韩国造船产量迅速增长，挑战了日本的主导地位，最终确立了远东地区作为世界造船中心的地位。与英国或日本不同，从低廉的劳动力成本和大型高效的设施开始，韩国是第一个主要围绕出口市场开展业务的国家，产品范围主要集中在大型船舶上。随着国际注册和跨国公司的发展，船舶、船东和国家利益之间的联系越来越薄弱。该行业也更加集中，少数非常大的船厂专注于国际市场的大型船舶。到20世纪90年代中期，韩国占据了25%的市场份额，并占据了世界五大造船厂中的4个。

作为中国工业扩张的一部分，中国造船产能的主要扩张在20世纪90年代末加速，中国的重要性开始增加，中、日、韩三足鼎立局面形成。本世纪初期，我国经济快速增长，逐渐成为世界最大的消费市场之一，进出口贸易量不断增大，2003至2007年间中国进出口总值由8512亿美元激增至2.17万亿美元，增幅高达155.38%，复合增速达26.41%。而其中大部分进出口贸易均通过海上运输完成，经济贸易的活跃有效地推动了航运业和造船业的发展。同时，中国低廉的人力成本和坚实的工业基础促进着中国造船业在国际市场中逐步崛起，2008年，以载重吨(DWT)计，中国船舶工业在造船完工量、新接订单量和手持船舶订单量这三大指标上均超越日本，跃居世界第二位。2010年中国造船三大指标(DWT)上又全面超越韩国，成为世界造船第一大国。

2、中国船厂的高附加值船型订单大幅增长

中国造船业崛起于上一轮行业周期，其产品结构主要以低附加值船为主。上一轮周期，中国造船业凭借劳动力成本等比较优势，主要以低附加值船型制造为主，以CGT为单位计算，新承接干散货船订单占比较大，超60%，且中国在世界干散货船市场上占比高达50%以上。另一方面，中国在LNG/LPG、VLCC/ULCC、大型集装箱船等高附加值船舶领域表现出其能力较为薄弱。在上一轮周期，按照船舶数量计，中国新船订单中，这三类高附加值船型占比不超10%(除2015年)。其中，由于全球LNG、LPG市场基本被韩国垄断，中国新船订单中气体船占比非常低，且中国在世界气体船订单市场所占份额只有约10%的水平(以CGT计)。

21年以来中国船舶承接新订单比例大幅提升，且高附加值船型占比显著提升。以CGT计，21年中国新船订单量达到27.8百万CGT，同比增长142.78%;中国占比世界新船订单量50.1%，同比增长6.6pct。22年中国新接船舶订单修载比达到0.468(修正总吨/载重吨，修正总吨由船舶货物总量乘以船舶类型系数得出，综合考虑了船舶建造的难度系数)，为历史最好水平，表明中国新接船舶订单高端化趋势明显。

从船厂来看：22年中国承接LNG船订单的船企从1家迅速扩展到5家。造船行业专家分析认为，随着越来越多中国船企进入这一领域，将带动整个产业链的发展，中国在争夺高端船舶市场的竞争力也将随之增强。我们认为随着中国船企加快布局高附加值船市场、核心技术不断突破、船舶产业配套率的提升，中国造船业在高附加值产品领域有望提升竞争力，获取更高的市场份额。

船舶制造行业研究报告旨在从国家经济和产业发展的战略入手，分析船舶制造未来的政策走向和监管体制的发展趋势，挖掘船舶制造行业的市场潜力，基于重点细分市场领域的深度研究，提供对产业规模、产业结构、区域结构、市场竞争、产业盈利水平等多个角度市场变化的生动描绘，清晰发展方向。

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