国内外公务机生产制造工艺对比 中国的公务机装配工艺相比国外还有一定差距

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一、中国及重点国家（地区）公务机材料对比

中国及重点国家（地区）公务机制造材料对比差距主要表现在：

1、技术研发能力。中国公务机制造材料的技术研发能力与国外相比有一定的局限性，比如对高精密性的零件的多层组装和检测，国外的技术更发达等。

2、后期服务质量。国外经营公务机制造材料的企业，后期服务质量非常严格，把质量作为其长期发展的根基，关注质量且专注于细节，而中国公务机制造材料的后期服务质量较欠发达。

2、材料准备：网格状金属结构，水箱，机型流体管道，舱门、舱板，风挡降抗，以及高性能合金铝、钛和复合材料等；

表现在具体公务机制造相关材料上：

1）高温合金母合金行业

高温合金母合金是制造航空航天发动机热端部件的关键材料，在先进的航空发动机中，高温合金用量占发动机总重量的40%-60%。发动机的性能水平在很大程度上取决于高温合金材料的性能水平。高温合金一般以镍、钴、铁为基，在约600℃以上高温环境下抗氧化或腐蚀，并在一定应力作用下长期工作的合金。高温合金自诞生以来从传统的铸造高温合金和变形高温合金，发展出粉末高温合金、氧化物弥散强化合金、金属间化合物等新型高温合金。

全球范围内能够生产航空航天用高温合金的国家主要包括美国、俄罗斯、英国、法国、德国、日本和中国等。通过数十年的发展，我国自主研发的航空发动机用粉末高温合金、铸造高温合金基本实现国产化，变形高温合金的国产替代率亦大幅提升。

2）钛合金铸件行业

钛元素具有密度小、比强度高、导热系数低、耐高温、耐低温、耐腐蚀能力强、生物相容性好等突出特点，广泛应用于航空、航天、舰船、兵器等领域，是当代飞机和发动机的主要结构材料之一。根据前瞻产业研究院报告数据，中国钛材消费结构与全球相比最主要的差别在航空领域，全球范围内航空用钛材始终占据钛材总需求的50%左右，而国内航空用钛材的比例仅为20%左右。随着国内军用飞机的升级换代和新增型号列装，以及国产商用飞机通过适航认证后的需求释放，未来高端钛合金材料市场空间广阔。

公务机钛合金铸件的主要产品包括航空军品钛合金铸件、非航军品钛合金铸件和其他民品等。下游客户主要为国内外军民用航空发动机、飞机和航天器主机厂、船舶、兵器等高端武器装备加工单位。上游供应商主要为海绵钛、钛锭等工业原料的生产企业，辅料厂家及模具工装设计制造单位。

3）橡胶与密封件行业

橡胶与密封材料具有弹性优异、耐受高低温及工作介质性能好等特点，可以满足飞机、直升机和发动机等装备的燃油、滑油、液压、空气介质系统的密封工况要求。以橡胶为基体，通过适当的配方、结构设计及复合成型，可以赋予橡胶材料导电、吸波、导热、阻燃、防火、阻尼、形状记忆、耐气动载荷、偏转疲劳等特殊功能，进而满足电磁屏蔽、隐身、防火、阻燃、减振降噪、动静机翼结构封严等特种应用要求。

橡胶与密封材料技术水平是保证航空装备正常工作和整机可靠性、安全性的关键。经过几十年发展，当前国内航空橡胶密封材料的技术和应用水平基本能够满足国产军用飞机的需求，原材料基本实现自主保障。在民用飞机领域，国内技术水平与国际先进水平间的差距不断缩小，在制造工艺控制手段和理论研究方面取得了较大发展，部分产品已在C919飞机等型号上的装机应用。

4）复合材料选择

大多数公务机，基本都有复合材料构件，但大多数都是在翼梢小翼、机头雷达天线罩和翼身整流罩等非主承力部件上。目前比奇公司的豪客4000及庞巴迪的里尔85应用复合材料较多。

公务机对复合材料的要求主要包括以下几个方面：

（1）优异的力学性能。比强度、比模量高，抗冲击性能优良，复合材料批次稳定。

（2）成本低。材料、制造成本和维护成本低，成型工艺简单，尽可能不使用热压罐。

（3）复合材料需要适航认证。用户对复合材料要求验证，材料鉴定与应用程序要求规范。

二、中国及重点国家（地区）公务机装配工艺对比

由于中国世界一流水平的飞机是由国外公司优先开发的，这些飞机它们的机身，发动机，系统均采用国外制造，因此，中国的公务机装配工艺相比国外的有一定的差距。

公务机装配由于产品尺寸大、形状复杂、零件以及连接件数量多，其劳动量占公务机制造总劳动量的一半以上，决定了公务机的最终质量、制造成本和周期，是整个公务机制造的关键和核心。公务机数字化装配技术是基于数字化标准工装的协调技术、数字化模拟仿真技术、激光跟踪测量技术、随动定位技术、协同控制技术等多种先进技术，结合自动化柔性装配工作平台，实现了飞机数字化装配。

波音公司曾经创造性地将移动生产线技术与精益制造技术相结合，达到一目了然地评估生产状况并减少生产过程中库存的效果。波音717、新一代波音737和波音757飞机生产线的改造工作始于2000年初，在2003年完成了单向移动生产线的装配检测模式，并将数字化的装配和检查技术应用在生产线中，实现了波音737飞机能够以每秒2英寸的速度连续生产。

近年来，我国公务机制造企业引进了大量世界一流的数控机床，使公务机零件数控加工能力得到了显著提高。但是，公务机装配大部分仍然沿用传统方法，每架飞机都要花费数周甚至数月才能完成，装配过程大多采用手工装配，托架、型架全部依靠人工调节，各个部件对接也是靠人工实现。比较先进的测量设备、支撑设备和加工设备尽管有所使用，但创新集成应用极少，公务机制造过程的自动化和数字化程度依然很低。很显然，飞机装配是我国飞机制造领域发展的薄弱环节。

三、中国公务机生产制造发展差距与不足

中国公务机在全球民航市场中逐渐获得不错的发展，虽然公务机在国内航空市场的市场占有率相对较低，但是在国际市场仍然是非常有吸引力的。中国的民用飞机制造行业仍然处于起步阶段，其公务机的生产制造发展与世界先进水平相差较大。

1、中国公务机的机身制造技术落后，相比国外知名品牌，尤其是发动服务等关键技术还存在较大差距，国内民用飞机都面临着缺乏配件供应的问题。其次，目前国内的试飞和认证规范仍然过于宽松，认证时效和质量水准也存在着较大漏洞，这使得国内公务机的发展受限。

2、国内无论是民用机运营公司还是公务机制造单位，对安全性的质量保证不够到位，仅仅停留在使命安全性的认知阶段，缺乏如何分析飞行安全性失效因素等方面的技术能力，以及缺乏规范化的飞行培训。

3、产线智能化建设上，随着计算机技术信息化和自动化技术的不断发展及在生产中的运用，使得传统生产方式产生了巨大的变化。电子产品的数字化是企业技术发展的一个主要指标。应用实例证明，采用数字化技术可以缩短产品开发周期，降低开发成本，提高产品质量，为构建现代化产品开发体系奠定了坚实的基础。目前，庞巴迪、德事隆等国外公务机制造公司已基本形成了公务机设计、制造和管理的全三维数字化集成系统，使生产品质得到改善。随着与外国航空公司的联合，国内的航空公司开始引入或研发一批数字化的软件和数字化装备，逐步将数字化设计、制造和管理等技术引入到产品研发中来，大大缩短了研发周期，提高了产品质量，促进了我国公务机研制数字化、智能化的发展。

总结而言，中国公务机的生产制造发展存在较大的差距和不足，国内外的民用飞机企业均需加大研发投入，强化技术能力，增强安全担保，才能保障公务机的安全性和可靠性。