航空物流园区的三种主要形成模式

航空物流园区的形成模式

一、政府主动构建型

政府主动构建型航空物流园区在其形成过程中很大程度上受到当地政府影响，是一种自上而下的形成过程。根据波特的产业集群观点，影响产业集群的形成一方面是产业、资源禀赋、区位、交通等经济因素，另一方面政府在产业集群的形成过程中扮演着重要的角色，在很大程度上推动了产业集群的形成和发展。对于航空物流产业而言，如果一个区域内存在一定的区位条件和积聚的效应，但是这些条件都不足以促成航空物流园区的形成，这时政府对该区域给予一定程度的扶持，如基础设施建设、土地政策、税收政策、资金投人等，最终可能促成航空物流园区的形成。政府在规划建设航空物流园区之前，会分析当地航空市场成熟度、航空物流服务提供者的数量和分布、航空物流基础设施条件、综合交通条件等，以确定航空物流园区的区位选址、建设规模、建设运营模式等。政府主动构建航空物流园区是为了整合区域内分散的航空物流资源，为航空物流的发展构建一个综合平台，以带动区域内航空物流和相关产业的发展，推动区域经济发展和城市功能的提升。

政府主动构建型的航空物流园区规划建设一般具有前瞻性，园区内基础设施建设比较齐全，功能分区比较明确。通常为了吸引航空物流相关主体积极人驻航空物流园区，政府部门会在土地政策、税收政策等方面给予优惠。这种园区内物流企业的集聚是后天形成的，其凝聚力不如自发生成型航空物流园区。现在我国的航空物流园区多为政府主动构建型航空物流园区。该模式的突出特点是，航空物流市场需求潜力大，区位优势明显，政府通过科学规划，确定航空物流园区的各项功能，建设完善园区的基础设施和配套基础设施，同时，政府在功能规划的总体要求下，制定一系列优惠政策和措施，招商引资吸引航空物流服务供应商等组织向园区集聚，并通过相关服务要求的规范，促进航空物流服务商之间的协同合作、可持续、集群化发展，避免其恶性竞争。

由于政府的主导作用非常突出，政府的优惠政策可能会导致航空物流服务商寻租行为的产生，因此，政府在招商过程中要进行甄别和选择。该模式在发展中的亚洲国家较为常见。成都双流航空物流园区属于政府主动构建型的航空物流园区。在成都双流航空物流园区的形成过程中，为了适应经济社会发展需求，政府依托有利的区位条件和双流机场，针对成都及周边区域高科技产业发展迅速，重点服务于高附加值产品以及时效性强的产品的特点，根据成都市政府确定的“一网两平台，三园区四中心，50个物流服务站”的物流业发展规划，政府组建成都航空物流园区管理委员会，负责园区的总体规划设计、建设、招商引资等日常管理工作，园区规划中将双流县的公路物流中心和铁路物流园区纳人航空物流园区，进行统一规划建设，航空物流园区的服务功能包括：保税物流、仓储、配送、中转分拨、增值加工、信息服务、商品展示等，并在土地、税费等政策上给予相应的系列优惠政策。

二、多方共同力量形成型

有一种在内在条件和外在条件共同力量作用下形成的航空物流园区。这其中多方组织主要为三方面，一是政府，其次是航空物流服务的供给者，第三则是机场公司，三方共同投资建设和运营航空物流园区。一般而言，政府负责公共基础设施的建设投资，如道路、水电网络等，并提供相应的优惠政策支持;航空物流的服务商负责自己所需要的基础设施和设备的投资;机场公司在航空物流服务中由于其对航空器所提供地面服务的特殊性和垄断性特点，随着机场公司的发展壮大其作用日益明显，在航空物流园区形成中扮演着重要角色，尤其是在航空物流园区特殊区域(机场跑道规划建设、停机坪区域的规划建设和运营等)的规划建设和运营有着不可替代的作用，直接影响园区形成后的运营效率。多方共同力量形成的航空物流园区的模式。

该模式的突出特点是，机场公司实力雄厚、枢纽地位明显，航空物流市场需求、临空经济的相关产业发展产生的潜在航空物流市场需求充分。机场公司主导航空物流园区规划，确定航空物流园区的各项功能，政府、机场公司和航空物流服务供应商分别就各自的定位进行基础设施建设、航空物流服务设施的建设、配套服务设施功能的建设与完善。与此同时，政府给予航空物流园区建设和运营的优惠政策和措施，从而在政府、机场公司和航空物流服务供应者三方共同努力下形成航空物流园区。

该模式在我国发达地区的区域枢纽机场较为常见。我国的深圳机场具有典型性。伴随着改革开放，珠三角和深圳市经济得到飞跃式发展，该地区的物流经济活动也空前的活跃和繁荣，国外大的跨国公司纷纷注资抢滩深圳市的物流市场，UPS、Fedex.TNT、DHL等50余家国外企业在此注册物流公司，仅汉莎航空公司每年在深圳机场完成的国际货运量增速保持50%以上。深圳机场为了更好地满足航空物流市场客户发展的需求，积极规划建设航空物流园区，在园区内建立了国际航空快件管理中心、国际物流村、国内物流村和物流大厦，并完善了园区内相关的基础设施，实现大通关模式，保证货物在安检后快速装机。鉴于深圳航空物流园区对区域经济的重大带动作用，深圳市政府也大力扶持航空物流园区的发展，将深圳机场航空物流园区纳入深圳市现代物流规划体系中，在深圳机场附近规划建设了面积为5.37km的保税区，实现保税区和航空物流园区的联动发展。另外政府也积极为基地航空公司增加运力、建立航空公司货站以及引进国外知名航空公司落户深圳提供方便。

三、服务供应者自发生成型

航空物流服务供应者自发生成型航空物流园区，主要是航空物流服务供应者(航空货运企业、货代企业、运输企业、仓储企业、航空公司等)以航空物流市场为导向，根据航空物流服务业务的发展，以更好地满足航空物流客户服务为目标，同时有利于航空物流服务供应者相互协同与合作自发形成的、在机场周边范围的特定区域形成的航空物流服务集聚区。

当资源禀赋和集聚共同作用给航空物流服务供给者带来的各项成本的降低超过提供这些服务所产生的成本时，航空物流服务的提供者就会在不依赖外力影响(政府的影响)的条件下自发地构建航空物流园区，因此是航空物流服务供应者之间利益相关企业的一种自组织行为，很少受到相关政府部门的影响，也是一种自下而上的形成过程。该模式的航空物流园区在形成的初始阶段表现为一些航空物流服务的需求者(客户)和一些航空物流服务的供给者(航空货运企业、货代企业、运输企业、仓储企业、航空公司等)在靠近机场的某个区域范围内自主地集聚，同时致力于资源的共享，共同构建交通基础设施、信息平台，在集聚区域内专业化分工，相互配合，共同发展壮大。航空物流服务供应者自发生成型航空物流园区所在区域都会有巨大的航空物流服务的市场需求，为了满足这一市场需求，就会促使相关企业和组织在某一范围内集中。如国际快运巨头UPS决定在某个区域建立一个分拨中心或者IT龙头企业-苹果公司决定在某个区域建立零部件加工工厂，由于快件和零部件都非常适合航空运输，这就催生了对航空物流的需求，为航空物流园区的形成提供了市场基础。

自发生成型航空物流园区所在区域一般都具有良好的资源禀赋条件，包括优越的地理位置良好的基础设施建设条件、数量众多的高素质人才、文化传统的积淀等。这些是自发生成型航空物流园区的保障。航空物流服务供应者自发生成型航空物流园区的模式如图1所示。该模式的突出特点是，航空物流市场需求大，区位优势明显，起主导的航空物流服务供应商的实力雄厚，并可以进一步带来巨大的潜在航空物流市场需求。由于起主导的航空物流服务供应商的实力雄厚，因此该方式存在航空物流服务商垄断的可能性。通常情况发生在市场经济发达的欧美国家。国内外自发生成型航空物流园区有很多，如美国的孟菲斯航空物流园区，其资源禀赋主要包括：孟菲斯机场在国际上居于领先水平，机场与7条高速公路交汇，5个美国一级铁路公司设在孟菲斯市，毗邻美国第四大内河港口，这些优越条件年代，现代物流业在美国迅速发展，联邦快递公司为了构建自己的运输网络，在全国范围内选址建立核心枢纽，孟菲斯凭借其良好的资源禀赋得到联邦快递(Fedex)的青睐，在此建立转运中心。

联邦快递(Fedex)为孟菲斯机场带来巨大的航空物流需求，同时由于靠近孟菲斯转运中心可创造截件时间上的优势，越来越多的货运企业如UPS、DHL等都在孟菲斯机场转运中心附近建立了中转仓库，Fedex、UPS、DHL等物流企业带来的巨大航空物流需求为孟菲斯机场建设成为世界级的转运中心提供了保障，从而促进了孟菲斯机场物流园区的形成和发展。此外，孟菲斯机场也毗邻美国两大高科技研发中心，高科技产品的运输中转需求进一步刺激了孟菲斯航空物流的发展。由此可见，由于Fedex、UPS、DHL等货运公司的人驻为孟菲斯机场提供了巨大的航空货运量，再加上孟菲斯机场得天独厚的综合交通条件和良好的基础设施条件，共同推动了孟菲斯航空物流园区(转运中心)的形成和发展。

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