奇瑞新能源为什么会掉队 政策支持促进新能源汽车产业持续快速发展

如果说比亚迪是近年来汽车界杀出的最大黑马，那么奇瑞便是紧随黑马之后跑得最快的一个。刚刚过去的2023年，奇瑞控股集团发布数据显示，集团营收首次突破3000亿元，汽车销量188.13万辆，出口达到93.71万辆。这“三项历史新高”，把奇瑞重新抬回中国乘用车企业头部阵营。

奇瑞的“三项历史新高”直接体现了企业实力增长。在痛失“自主一哥”宝座后，经过10多年蓄势积力，奇瑞从低谷中奋起，终于完成了对自我的突破与超越，令人振奋。这是以“理工男”自诩的奇瑞长期坚持技术深耕、强化海外市场战略的结果，也是其不断深化体制机制改革、勇于尝试线上营销取得的成效。

不过，在奇瑞光鲜的销量数据中，其产品结构引发了业界不小争议。争议在于，奇瑞销量“九成靠油车，新能源汽车不足一成”。尽管奇瑞没对外发布新能源汽车具体销量，但综合各方面数据分析，这一数字不会超过20万辆。

如此规模，甭说与比亚迪、吉利对标，还远不如一些造车新势力。这意味着，一贯以技术为主打卖点的奇瑞，并未捕捉到消费者的需求。在新能源汽车加速替代燃油车的背景下，说新能源汽车如此低的渗透率已成为奇瑞高速增长之下的隐忧，倒也不是杞人忧天。

奇瑞涉足新能源汽车领域并不晚。作为曾经的自主品牌旗手，奇瑞从1999年开始进行节能与新能源汽车研发。2010年4月，正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司。

然而，时至今日奇瑞既无走量的新能源产品，也无叫得响的新能源品牌。或许正因如此，在奇瑞2023科技日上，董事长尹同跃反思称，奇瑞在新能源方面算是“起了个大早，赶了个晚集”。

从“起大早”到“赶晚集”，奇瑞新能源的“掉队”原因，业内也多有分析。一方面，奇瑞在新能源赛道上缺乏战略定力。与比亚迪成立之初便将新能源视为品牌最终技术路线不同，彼时奇瑞对于新能源的态度较为暧昧。

从2010年推出首款纯电动汽车瑞麒M1 EV至今，奇瑞平均5年才推出一款新能源产品，而在此期间，比亚迪早已完成主流细分市场纯电动产品的全覆盖。战略决定企业发展方向，定力则是企业发展灵魂。

如果不是对新能源汽车赛道保持强大的战略定力，比亚迪就很难成为今天全球新能源汽车销量冠军，跻身全球十大车企行列。

另一方面，奇瑞新能源缺乏主流市场产品。作为国内较早“触电”的玩家之一，奇瑞曾享受国内新能源汽车市场发展初期带来的红利，但这些红利并没有转化为其在新能源赛道上的产品优势。

长期以来，奇瑞主销的新能源产品为QQ冰淇淋、小蚂蚁等微型电动汽车。这些车型定位低端，也没有什么技术含量，不仅难以成为市场主流产品，更无助奇瑞新能源品牌向上。特别是随着消费不断升级，近年来微型电动汽车市场销量大幅萎缩，奇瑞新能源市场存在感也越来越弱。

当然，面对电动化和智能化变革浪潮，奇瑞也并非没有意识到问题的严重性。从去年开始，奇瑞也在寻求新能源困局的突围。继公开喊出“奇瑞新能源将不再客气了”之后，奇瑞在深圳举办的风云A8全球上市发布会上，尹同跃再次强调了“不客气”，并称风云A8要成为“颠覆者”。颇为尴尬的是，目前消费者还很难从风云A8身上感受到“不客气”和“颠覆者”的产品力。

根据规划，未来两年内奇瑞将推出24款超能混动和15款高端纯电动新产品，“迅速进入中国新能源汽车第一阵营”。这也很难不让人联想到过去奇瑞产品开发所秉持的“多生孩子好打架”套路。

关键在于，今天国内的新能源汽车市场已过了草创阶段，竞争烈度不亚于燃油车市场。与其盲目追求产品数量，不如聚焦主流市场，集中资源打造一两款爆款。正如Model 3和Model Y之于特斯拉的崛起，这或许更能体现企业对高质量发展的追求。

习近平总书记在上海考察时强调：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”对于车企尤其是传统车企来说，新能源汽车也是其赢得未来竞争优势的新赛道。相比那些还要靠融资才能活命的造车新势力，重回中国乘用车企业头部阵营的奇瑞更没有理由不在新能源赛道上迎头赶上。

中汽协数据显示，2023年新能源汽车销量为949.5万辆，同比增长37.9%，市场占有率为31.6%，高于上年同期5.9个百分点。其中，2023年新能源乘用车销量占乘用车销量的34.7%，新能源商用车销量占商用车销量的11.1%。

产业链建设为新能源汽车的快速发展提供了强力支撑。目前，我国已经形成了长三角、珠三角、成渝等规模较大的新能源汽车产业集群。2023年全球动力电池装机量前十名企业中，中国企业占据六席，市场份额超过60%。

政策支持促进新能源汽车产业持续快速发展

2022年，国务院印发《扩大内需战略规划纲要(2022-2035年)》，进一步明确了我国新能源汽车产业在经济发展中的战略性地位，指出要发展壮大新能源产业，推进汽车电动化、网联化、智能化发展，并加强配套设施建设。

国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》特别提出“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”;2020年11月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》提出“到2035年新能源汽车成为新销售车型的主流”，上述政策发布从国家层面为新能源汽车发展做出了明确的战略部署。

根据中研普华产业研究院发布的《2024-2029年新能源汽车产业现状及未来发展趋势分析报告》显示：

2023上半年，国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴;生态环境部等五部门发布《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，确定自2023年7月1日起，全国范围进入全面实施国六排放标准6b阶段。以上政策的推行将会进一步促进新能源汽车产业的发展。

随着我国各新能源生产企业自主研发技术(如动力电池、电机、电控、车载操作系统等)的不断更新与突破，消费者对于国产新能源汽车的认可度与满意度越来越高。

2023上半年新能源销量排行榜排名前十的车企中，中国品牌占比高达9成，其中主流自主品牌新能源车6月零售份额达到69%，合资品牌新能源车6月零售份额为4.8%，新势力车企新能源车6月零售份额达12.8%。随着国内众车企及造车新势力对新能源汽车投入，各类新能源品牌车型陆续上市，新能源汽车行业市场化竞争进一步升级。

新能源汽车产销现状

2023年，我国新能源汽车市场经历了触底后反弹的表现，全年产销数量保持较快增长态势，产销数量双双达到950万辆左右，市占率超30%。

2023年4季度以来，新能源汽车生产、消费双重发力，带动多月份产销数量超过百万，全年数据保持增长。中国汽车工业协会数据显示，2023年，国内新能源汽车产销分别完成958.7万辆、949.5万辆，同比分别增长35.8%、37.9%。截至年底，全国新能源汽车保有量达到2041万辆，占汽车总量的6.07%。

按月度数据来看，国内新能源汽车产销数据保持震荡走高状态。根据中汽协数据来看，2023年，新能源汽车月度产销量从1月份的42.5万辆左右，逐步增长至12月的117.2万辆和119.1万辆，月度渗透率从25.77%提升至37.7%，渗透率累计提升11.93个百分点。

分车型表现来看，年内混动车型产销占比提升较为明显，纯电车型仍是新能源全车中的主力。2023年，纯电车型产销数量分别在670.4万辆、668.5万辆，同比分别增长22.6%、24.6%;插电混动车型产销数量分别在287.7万辆、280.4万辆，同比分别增长81.2%、84.7%;燃料电池产销量均在0.6万辆左右，同比分别增长55.3%、72%。

整体来看，2023年插电混动车型产销同比增速较快，全年占比达到31%左右，较2022年增长近10个百分点;纯电车型仍是我国新能源汽车产销规模最大的细分品类，全年占比在69.93%。

新能源汽车加速智能化转型

随着近年来新能源汽车的市场占有率逐渐走高，汽车也不断向智能化发展。

1月16日，比亚迪正式发布智能化架构璇玑、“天神之眼”L2+高阶智能驾驶辅助等“黑科技”，加速汽车行业智能化转型。公司董事长王传福表示，“比亚迪是最早提出汽车产业竞争上半场是电动化，下半场是智能化的车企，如今该判断已成为行业共识，未来公司将在整车智能上投资超1000亿。”

中国新能源车高端化、智能化和自主化推动行业进入新产品周期，导致中国新能源车型进入百花齐放的新产品周期。展望2024年，新品周期更加强势以及智能化推进进展稳定的新能源车企更有希望更加亮眼，车企之间新品周期的差异也可能会带来市场份额的分化。

新能源汽车未来市场展望

2024年我国新能源汽车行业将怎样发展?中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟给出乐观判断：“2024年，我国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超40%，乘用车领域单月渗透率有望超过50%，迎来产业发展重要里程碑。”就全球范围看，他预计，2024年，全球新能源汽车销量将超2000万辆，中国仍将贡献全球销量的60%。

不过，他同时指出，2024年是我国新能源汽车“换道超车”先行优势进一步夯实为产业发展优势的关键之年，行业发展面临的多重变动与挑战不容忽视。

我国新能源汽车产业竞争格局也将步入深度重塑期。过去，我国新能源汽车行业以新能源整车、电池市场增量为主的发展特征即将改变，随着竞争加剧，2024年新能源汽车产业发展将以存量结构调整优化为主。

更多行业详情请点击中研普华产业研究院发布的《2024-2029年新能源汽车产业现状及未来发展趋势分析报告》。