集装箱物流行业投资风险

集装箱物流行业投资风险

一、煤炭去库存任务艰巨

受经济大环境影响，电煤消费持续低迷，电力企业和主要发运港口的煤炭库存不断升高，从而抑制了电力企业的采购积极性，动力煤价格的下行压力将不断增大。市场疲软之下，原本想7月份再降价的神华集团，被迫于6月26日，提前大幅下调煤炭价格，下调后的煤价，与当时秦皇岛港的实际现货交易价格接近。随后，同煤、中煤、伊泰等大型煤炭企业也跟风下调煤炭价格。截至7月4日，在秦皇岛港，发热量5000大卡煤炭实际交易价仅为445元/吨，发热量5500大卡煤炭实际交易价格为505元/吨。大型煤炭企业普遍大幅下调煤炭销售价格，是促使煤炭交易价格和价格指数继续下行，并且跌幅扩大的主要原因。

虽然北方港口下水煤再次降价了，但未来一段时间，煤炭市场供求关系不会发生根本性好转，下游需求依然低迷，煤价仍将按照市场规律变化，下调压力依然存在。近期，受南方连续降雨影响，民用电依然不振，前期日耗煤数量曾经上升到12万吨的浙能电厂，再次下降到9万吨的低位，浙能电厂可用天数已经高达30天，显示了沿海火电机组负荷不稳，继续运行在较低水平上，致使电厂的高库存压力消化缓慢，接货和采购国内煤炭的热情不高。尽管六月底，神华等大型煤企大幅降价，部分电厂碍于与大型煤企的良好关系，加派了船舶赶往北方港口拉煤，秦皇岛等发运港下锚船中办手续船舶开始增多，一度冷清的发煤港口热闹起来，装卸现场一片繁忙景象。但是持续时间不长，由于南方电厂库存高位，且沿海、沿江地区阴雨连绵，水力发电快速增长，对火电及电煤消费的遏制作用比较明显。经过快速装运后，秦皇岛、黄骅港后续预报船舶开始减少，港口空泊再次出现，吞吐量出现下滑，说明了降价对下游电厂采购需求的提升作用有限，下游需求继续保持平淡，市场企稳向好尚需时日。据上电集团业务人员介绍，今年春夏之交，温度适宜，空调负荷不高，且雨水也偏多。

航运价格情况，由于下游需求疲软，市场上投放的船舶运力明显大于需求，促使运价持续下跌，最终降到跌无可跌的状态。两条主流航线，秦皇岛至上海、广州运价在7月初分别降至22.4元和29.3元/吨，创下该运价指数创立来的最低水平。由于低运价不能包含燃油等变动成本，一些船公司亏损严重，纷纷封存部分船舶，等待市场走好再出手。预计随着国内夏季用煤、用电高峰的到来，沿海运输市场将出现一波反弹，海运费将先于煤价上涨。

二、干散货市场喜忧参半

继上周拉升1/4后，日前好望角型市场继续维持势头，推动BDI指数触及自去年12月初以来的最高点位。好望角型租金较之今年4月5000美元/天的低位，已经提升300%。租金收入也从弥补营运成本，逐步迈向现金收支平衡。德意志银行(Deutsche Bank)指出，这一积极进展将会带来喜忧参半的后续影响，租船收入超出营运成本，将弥补所有费用并达到收支平衡，帮助干散货承运人减轻现金负担。此外，船舶价值也会趋于稳定，这让持有新船订单的航企获得喘息空间;但是随着租金环境的好转将会影响拆船速度。

三、煤企亏损扩大的金融风险

煤炭行业目前状况与钢铁、水泥以及其他有色等行业一样，出现了全行业的产能过剩，继而进入到全行业亏损地步。这与昔日的风光无限形成了鲜明对比。细细分析，仔细思量，煤炭等行业沦落到今天如此低迷地步有一定的必然性。其中一个原因是本来过去多年就不应该那样的风光和火爆，或者说过去多年的火爆是畸形的，是不可持续的，迟早要回到今天的“正常”时期。

钢铁、煤炭等行业昔日的火爆是应对2008年金融危机时4万亿元大投资的产物。都是在中国经济发展远远超过潜在产能或者说处在生产可能性边界以上的非正常时期。那个时期的盲目甚至极大浪费式大投资，全国各地、各行业遍地开花式大挖大建、大占耕地、大搞房地产、超过发展阶段大搞基础设施建设等，将钢铁、煤炭等行业产能迅速拉升和扩大。而这种大投资、超过生产潜能式发展终究是不可持续的，回到生产可能性边界上或者以内，即回到正常生产增速只是时间问题。今天这个时期到来以后，大投资时期已经上马的钢铁、煤炭产能显然就过剩了、浪费了，进而必然出现全行业亏损和不景气。

也许是一个巧合吧?在煤炭行业兴旺火爆时期，许多私人、民营煤矿大量涌现，赚的盘满钵满，煤老板的风光无限羡煞多少人儿，那时期曾经将国有大型煤矿竞争的利润很薄。后来，以整顿安全为由，加大整合私有煤矿力度，一个措施是国有大型煤矿将其收购。大批私有煤矿都无可奈何被兼并重组和收购。当时，许多私有煤矿老板颇有怨言。而现在也许这些私有煤老板笑了。把这个包袱甩给了国有企业。令人纳闷的是，国企一收购，市场就变化，接着就亏损。国有煤企又一次充当了“冤大头”。

从未来市场看，煤炭行业经营前景好转不乐观。主要是类似4万亿大投资和货币大投放模式不会再现了。对煤炭需求量不会像那时那么大了，煤炭行业产能过剩问题仍是最大困扰。从融资上看，随着煤炭企业盈利能力的下降，各大银行纷纷下调煤矿信用等级，导致煤炭企业融资更加困难，银行断贷、债券发行受阻也时有发生。同时，由于煤炭行业盈利前景不被看好，银行均要求上浮新增贷款利率5%-20%，煤炭行业融资难融资贵问题显现出来。再者，煤炭企业在安全投入、人工成本、塌陷补偿支出、环境治理等固定成本上所占比例很高，依靠内部压缩成本基本没有潜力。煤炭行业经营困难状况不是短时期内能够扭转的。

煤炭行业亏损面积继续扩大带来的一个直接担忧就是金融风险问题。表现在两个方面：一是煤企贷款风险。早在今年年初银监会就警示，因企业互联互保引发的风险传递比较严重，部分地区的煤炭企业从“抱团欠款”转向“抱团逃废债”，区域信用环境有所恶化。随着煤企亏损扩大，必将导致没有足够的现金流来偿还贷款和债务，贷款风险已经开始裸露出来。二是煤企信托融资风险。今年二月中旬中诚信托“诚至金开1号”30亿元项目兑付风波，东北一些煤炭信托产品到期兑付压力，都说明出现违约的可能性增大。据用益信托数据，2014年到期兑付的矿产类信托产品规模至少在113.33亿元以上，涉及到13家信托公司。未来可能发生更多的信托或理财产品违约事件。需要提醒监管部门和债权人密切关注。

对于包括大型煤矿在内的全行业不景气和亏损扩大趋势，金融机构一定要及时与贷款企业沟通，密切关注其经营变化和资金变动状况，一旦发生风险苗头就要及时出手保全、要求其提供第二第三保证等措施，化解金融风险。信托公司要理清到期煤企信托产品到期情况，及时通知企业筹集款项，应对兑付，防止出现违约情况。

四、船期不准导致港口阻塞

根据德鲁里海事研究公司(Drewry Maritime Research)预计，随着班轮运营商争相结盟并导致准班率不断下降，北欧各港口的拥堵情况恐将越发严重。该英国咨询机构在针对集运业发布的研究周报中指出，目前鹿特丹港(Rotterdam)与汉堡港(Hamburg)正遭受严重阻塞，而“罪魁祸首”正是不断下降的船期准班率。值得注意的是，准班率正是伴随主要班轮联盟的扩张脚步而逐渐恶化，其中包括G6联盟将经营范围扩大至跨大西洋航线，以及长荣海运(Evergreen)被纳入CKYH联盟等。

尽管人们似已不必为庞大的P3联盟而担心，但德鲁里认为，业内争相结盟的势头仍将继续。有诸多因素导致近期的准班率不断下滑，其中包括恶劣天气条件的影响等。不过，由于部署新的联盟或扩大结盟范围而导致经营网络失效，是其中的主要原因之一。具体而言，在更改服务线路、船舶以及合作伙伴的过程中，承运商必须根据新的联盟规划以及航线结构调整船舶部署，而这让准班率遭到严重的负面影响。德鲁里指出，拥堵情况会受到多大程度的长期影响，取决于这些班轮联盟一旦落实合作细节并稳定经营后，准班率能达到怎样的水平。

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